Polar Code – Neuer Bericht stellt Notfallpläne in Frage | Polarjournal
Bei Rettungsaktionen auf Spitzbergen kommen meistens Hubschrauber zum Einsatz.(Foto: Eirik Helland Urke)

Nach dem Internationalen Polar Code müssen Passagiere auf Schiffen in arktischen Gewässern nach einem Zwischenfall mindestens fünf Tage überleben können, bevor sie gerettet werden. Sogenannte Time To Rescue (TTR) oder Rettungszeit. Obwohl die Rettungszeit von fünf Tagen im Polar Code als Minimum angegeben ist, zeigen die Zertifizierungen in der Praxis, dass nur wenige Schifffahrtsunternehmen mehr Zeit einrechnen.

Auf Spitzbergen sind zwei Rettungshubschrauber in Longyearbyen stationiert. Hier sehen wir auch das Gouverneursschiff «Polarsyssel» am Eisrand. (Foto: Eirik Helland Urke)

Das Problem ist, dass es keine Branchenpraxis für die tatsächliche Rettungszeit in verschiedenen Szenarien gibt. Es ist noch nicht einmal klar definiert, was es bedeutet, «gerettet» zu werden. Einige glauben, dass der erste Hubschrauber ankommt, während es in der Praxis viele Tage dauern kann, ein großes Kreuzfahrtschiff zu evakuieren und alle Passagiere in Sicherheit zu bringen, sagt Knut Espen Solberg zu Teknisk Ukeblad.

Diesen Herbst veröffentlicht Solberg ein wissenschaftliches Papier über die Rettungszeiten in der Arktis. Hier werden theoretische Datenmodelle verwendet, um die Rettungszeit für verschiedene Szenarien zu berechnen. Die vorläufigen Berechnungen zeigen, dass sich die Rettungszeit bei großen Passagierzahlen deutlich erhöht. Eines der Modelle zeigt, dass die Evakuierung von 3000 Menschen mit einem Hubschrauber bis zu sieben Tage dauern kann. Dies setzt unter anderem eine ausreichende Besatzung und einen 24-Stunden-Hubschrauberbetrieb voraus. Ereignisse wie Viking Sky zeigen, dass solche Massenevakuierungen ein sehr realistisches Szenario sind. Einige der Schiffe, die nach Longyearbyen kommen, haben die doppelte Kapazität, beispielsweise die MSC «Preziosa» mit 6.000 Passagier und Besatzung.



Die MSC «Preziosa» im Hafen von Longyearbyen. Eine echte Herausforderung dürfte in einem Notfall die Evakuierung vom 6‘000 Menschen sein. (Foto: Bjørn Frantzen)

Das bedeutet nicht unbedingt, dass die Evakuierung von 6.000 Menschen 14 Tage dauert. Allmählich kommen andere Momente hinzu, wie das Verlassen des Festlandes. Aber auch in der Praxis wird die Überlebenswahrscheinlichkeit im Laufe der Zeit erheblich reduziert und sie sind den Naturgewalten ausgesetzt, betont Solberg.

Der Gouverneur verwaltet zwei Rettungshubschrauber auf Svalbard, die in diesem Sommer besonders viel Massenevakuierung von Schiffen trainiert haben (Mass Rescue Operation – MRO). Im Juni wurden 139 Passagiere und drei Krankentragen vom französischen Kreuzfahrtschiff «L’Australia» abgeholt. Später wurden 60 Passagiere vom Hurtigruten-Schiff «Fram» abgeholt und mit einer Eisbärenwache an Land gebracht.

Der Stellvertreter des Sysselmanns, Espen Olsen, spielt eine zentrale Rolle bei der Nothilfe auf Spitzbergen. Auch er ist sehr besorgt über den zeitlichen Aspekt einer Rettungsaktion. (Foto: Eirik Helland Urke)

Im arktischen Klima wie auf Spitzbergen ist für das Überleben die Zeit immer entscheidend. Ein Rettungseinsatz ist auch dann nicht beendet, wenn die Evakuierten an Land überbracht worden sind. Ohne die notwendige Ausrüstung oder Fachkenntnis sind viele von ihnen sehr anfällig für die Auswirkungen von Wetter und Wind, sagt Espen Olsen gegenüber TU.

Sowohl Olsen als auch Solberg standen im Mittelpunkt der SarEx-Übungen in Svalbard, bei denen die Bedingungen des Polarcodes in der Praxis getestet wurden.

Die Übungen haben gezeigt, dass ein Großteil der heutigen Rettungsgeräte in geringem Maße in der Lage ist, Menschen auch unter optimalen Bedingungen und mit gut ausgebildeten Rettern fünf Tage lang am Leben zu erhalten. (Foto: Eirik Helland Urke)

In der Praxis beeinflussen sehr viele Bedingungen die Rettungszeit, nicht zuletzt das Wetter und die Entfernungen. In Spitzbergen und in der Arktis im Allgemeinen gibt es keine Garantie dafür, dass dies Faktoren sind, die bei den Rettungseinsätzen eine Rolle spielen. Der Zugang zu Rettungsmitteln ist ebenfalls begrenzt und bei weitem nicht für Vorfälle für die größten Schiffen ausgelegt.

Die wissenschaftlichen Modelle von Solberg basieren auf einer Reihe von festen Annahmen, so dass die Suche nach dem Schiff keine unnötige Zeit in Anspruch nimmt und Hubschrauber und andere stehende Ressourcen zur Verfügung stehen. Dies ist auch bei einem realen Ereignis nicht unbedingt der Fall.

Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation IMO ist eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen mit Sitz in London.  Ihr gehören 173 Staaten als Vollmitglieder an, sowie als assoziierte Mitglieder die Sonderverwaltungszonen Hongkong und Macau der Volksrepublik China, sowie die staatsrechtlichen zu Dänemark gehörenden Färöer. Die Bundesrepublik Deutschland trat am 7. Januar 1959 der IMO bei.

Empfohlene Maßnahmen

Solberg gibt an, dass die meisten Rettungsplattformen (wie Boote und Hubschrauber) in den meisten Fällen die Rettungszeit verkürzen. Eine wesentliche Maßnahme zur Rettung von Hunderten von Menschen ist die Einrichtung eines sicheren Gebiets in der Nähe, in das evakuiert werden kann. In Spitzbergen wird es unter anderem Schutz vor den Naturgewalten und der Eisbärenwache sowie Nahrung und Ausrüstung erfordern. Eine mögliche Maßnahme könnte darin bestehen, Zelte und Ausrüstung bereits mit dem ersten Rettungshubschrauber zusammen mit Personal zu versenden.

Die Einrichtung von immer größeren Treibstofflagern in Spitzbergen und Umgebung wird ebenfalls als sehr wichtige Maßnahme angesehen. Es gibt bereits solche Depots auf dem Archipel, aber die Kapazität ist begrenzt.

Schiffe mit Hunderten von Passagieren müssen mit mehreren Tagen Rettungszeit rechnen, nicht nur mit Stunden, sagt Solberg im Vorbericht. Die Rettungszeit erhöht sich je nach Anzahl der Passagiere an Bord erheblich. Eine längere Hubschrauberunterstützung ist nicht zu erwarten.

Der Bericht befasst sich auch mit einer Praxis, bei der zwei und zwei Schiffe nahe beieinander fahren, weist jedoch darauf hin, dass dies sowohl eine spezielle Ausrüstung als auch geschulte Besatzungen erfordert – und auf jeden Fall nur in ruhiger See funktionieren wird.

Gouverneur Espen Olsen ist der Ansicht, dass der Abschlussbericht für weitere Anstrengungen zur Stärkung des Rettungsdienstes in Spitzbergen verwendet werden kann.

Im Falle einer größeren Aktion wird es eine klare Herausforderung geben, wenn der Auftrag mehr erfordert, als Svalbard normalerweise vorsieht. Nach einer Weile wird es viele und sehr fähige Verstärkungen geben, aber in der Anfangsphase werden wir auf die Ressourcen angewiesen sein, die permanent auf Spitzbergen stationiert sind. Ich denke, es ist wichtig zu verstehen, dass bei schwerwiegenden Zwischenfällen in Svalbard die gesamte Community mobilisiert werden muss, sagt Espen Olsen gegenüber TU.

Die Sicherheit auf See ist immer anspruchsvoll, aber die arktischen Gewässer haben eine Reihe zusätzlicher Herausforderungen, die immer mehr Beachtung finden.

Kürzlich wurde das Schiff „Malmö“ mit 16 Passagieren und sieben Besatzungen in der Hinlopenstraße durch Packeis eingeschlossen. Die 16 Passagiere wurden mit dem Hubschrauber nach Longyearbyen evakuiert, während sich die Besatzung mit Hilfe des Küstenwacheschiffs «Svalbard» schließlich mit dem Schiff abholen liess. Das Küstenwachenschiff hatte dann eine Fahrrinne im Eis gezogen, der die «Malmö» folgen konnte.

Weiter nördlich in der Meerenge arbeiten die Besatzungen nun daran das im Winter gekenterte Fischerei-Schiff «Northguider» zu bergen. Es ist ein Kampf gegen Zeit und den beginnenden Winter. Die Rettungsaktion wird mehrere Wochen andauern. Zudem werden die Tage kürzer und bald wird Dunkelheit der Polarnacht die Bergung schwieriger gestalten.

Wie die Linien auf der Karte zeigen, herrscht in einem Jahr ein beträchtlicher Schiffsverkehr um Spitzbergen. (Foto: Marine Traffic)

Polar Code

Der Internationale Polarkodex wurde von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation IMO ausgearbeitet und soll sicherstellen, dass Schiffe, die in der Region unterwegs sind, für das gerüstet sind, was sie antreffen können.

Norwegen war einer der Haupttreiber beim Inkrafttreten des Internationalen Polarkodex als Reglement für Passagierschiffe mit internationalen Zertifikaten für die Beförderung in Polarregionen – sowohl in der Arktis als auch in der Antarktis. Der Code besteht aus zwei Hauptteilen: einem Sicherheitsteil und einem Umgebungsteil.

Teile des Polarkodex entsprechen der Internationalen Konvention zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) und stellen erhebliche Anforderungen an die Ausrüstung von Schiffen zur Bewältigung von Notfällen. Ein wichtiger Punkt ist, dass die Passagiere nach einer Evakuierung fünf Tage lang ohne Hilfe überleben können sollten.

 Ich denke, es ist von entscheidender Bedeutung, dass diejenigen, die Hilfe benötigen, die Möglichkeit haben, so lange wie möglich selbstständig damit umzugehen. Dann haben die Rettungsdienste zusätzlich zur frühzeitigen Reaktion die Möglichkeit, Verstärkungen zu mobilisieren und laufend mit den erforderlichen Ressourcen aufzufüllen. Es geht hauptsächlich darum, Zeit zu gewinnen. Wenn es Ihnen gelingt, evakuierte Kreuzfahrtpassagiere an einen festen Ort mit Schutz und Wärme zu bringen, ist viel getan, sagt der stellvertretende Stabschef Espen Olsen von der TU.

Neue Vorschriften

Heute gilt der Polar Code nur für Schiffe mit internationalem SOLAS-Zertifikat, in der Praxis die größten Schiffe. Ab dem neuen Jahr gelten große Teile des Polarcodes jedoch auch für kleinere Passagierschiffe mit norwegischer Flagge, wenn neue behördliche Vorschriften in Kraft treten.

Die Vorschriften legen einen technischen Mindeststandard für die auf Spitzbergen fahrenden Fahrgastschiffe fest. Heutzutage folgen einige ältere Schiffe auf Spitzbergen nicht diesem Standard, wie «Nordstjernen» und «Langøysund». Diese sind während der Sommersaison in großer Aktivität, oft mit sehr erfahrenen Crews unterwegs.

Die neuen Anforderungen werden in der Praxis einigen dieser Schiffe ein Ende setzen, und es wird sich kaum auszahlen, wenn sie angemessen aufgerüstet werden. Bestehende Schiffe in der Region haben nun eine Übergangsfrist von fünf Jahren.

Quelle: Teknisk Ukeblad Media AS

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