Geplantes Schwerölverbot in der Arktis ineffizient | Polarjournal
Gütertransport durch den Arktischen Ozean geschieht zurzeit vor allem entlang der russischen Küste zwischen Barentssee und Beringmeer. Gemäss Berechnungen verkürzt sich damit die Handelsroute zwischen Asien und Europa um ein Drittel. Bild:

Durch das abschmelzende arktische Eis steigt das Interesse an Transporten durch das nördliche Polarmeer. Doch viele der Transport- und Passagierschiffe werden mit Schweröl betrieben. Was dieser Stoff in den kaum erschlossenen und ökologisch sensiblen Regionen anrichten kann im Falle eines Unfalls, hatte der Fall «Exxon Valdez» vor über 30 Jahren klar gezeigt. Daher beschloss die International Maritime Organisation (IMO) 2018 Massnahmen für ein Verbot von Schweröl zu erörtern. Nun hat die IMO diese Massnahmen vorgestellt. Doch Umweltverbände, die diese untersucht haben, kritisieren den Katalog als unvollständig und ineffektiv.

Ein Informationsbericht des International Council on Clean Transportation ICCT stellte den Vorschlägen der IMO ein sehr schlechtes Zeugnis aus. Dr. Bryan Comer und drei weitere Wissenschaftler kommen zum Schluss, dass die Vorschläge lediglich zu einem Rückgang von 30 Prozent der Mengen an HFO-Treibstoff (Heavy Fuel Oil) in den Tanks und lediglich 16 Prozent beim Verbrauch von HFO geführt hätten, wenn die Massnahmen letztes Jahr umgesetzt worden wären. Der Transport von Schweröl als Handelsware wäre vom Verbot nicht betroffen. Die Rückgänge würde, nach Angaben der Wissenschaftler lediglich einen 5-prozentigen Rückgang der «Black Carbon»-Mengen bedeuten. Als «Black Carbon» bezeichnet man die Emissionen von Schweröl, meistens Russ. Durch diese Emissionen zusammen mit sonstigem Staub aus der Atmosphäre verdunkeln sich die Schnee- und Eisoberflächen, was zu einem stärkeren Abschmelzen führt.

Die Ablagerungen durch Russ in der Arktis stammen vor allem aus der Verbrennung von Kraftstoffen im Winter und erst nachher durch Buschfeuer, gemäss einer Studie von Wissenschaftlern (Winiger et al (2019) Sci Adva 5 (2) DOI: 10.1126/sciadv.aau8052). Dadurch beschleunigt sich das Abschmelzen des arktischen Eises massiv. Bild: Climate & Clean Air Coalition

«Ein HFO-Verbot ohne Ausnahmen und Befreiungen bringt am meisten Schutz»

Dr. Bryan Comer, International Council on Clean Transportation

Das Problem an den Massnahmen identifizieren die Forscher bei vorgeschlagenen Ausnahmeregelungen und der steigenden Nutzung von HFO in der Arktis. Zwischen 2015 und 2019 stieg die Nutzung um 75 Prozent und die Gesellschaften bauen weiterhin neue Schiffe, die von den Ausnahmeregelungen der IMO profitieren werden. Ausserdem würden, so schreiben die Forscher, die Schiffe einfach verstärkt in Arktisstaaten zugelassen, was wiederum zu weiteren Ausnahmen in der Nutzung führen würde und somit das Verbot weiter aushöhlen wird. Kompromisslösungen wären zwar grundsätzlich möglich. «Die Ausnahmen wegzulassen und die Befreiung vom Verbot auf die heimischen Gewässer und Hoheitsgebiete zu beschränken, würde 70 Prozent der Schwerölmengen in Tanks und 75 Prozent des Schwerölverbrauches verringern und würde die Russ-Emission um 22 Prozent reduzieren», schreiben die Forscher in ihrem Bericht. Doch damit würden Umweltschäden im Falle einer Ölkatastrophe direkt an den Küsten mit den entsprechenden Konsequenzen für Mensch und Umwelt massiv steigen. Für den Hauptautor der Studie, Dr. Bryan Comer ist klar, dass nur ein Verbot wie in der Antarktis eine echte Lösung ist. «Ein HFO-Verbot ohne Ausnahmen und Befreiungen bringt am meisten Schutz», schreibt das Team in ihrem Informationsbericht. In der Antarktis ist seit 2011 ein umfassendes Verbot von HFO jenseits des 60. Breitengrades in Kraft.

Als 1989 der Öltanker «Exxon Valdez» in Alaska auf ein Riff auflief, flossen 37’000 Tonnen Rohöl in den Prinz-William-Sund und zerstörten das dortige Ökosystem nachhaltig. Schäden an der Natur sind bis heute zu sehen. Bild: US Coast Guard via Britannica.com

Die Empörung über den geplanten Massnahmenkatalog ist bei Umweltverbänden überall in den Arktisstaaten gross, wie eine Übersicht der Medien zeigt. Die Ausnahmeregelung der IMO sieht vor, dass zwischen 2024 und 2029 doppelwandige Schiffe immer noch Schweröl als Treibstoff verwenden dürfen. Ausserdem sollen Schiffe, die unter der Flagge eines Arktisstaates fahren und innerhalb der 200-Meilen-Zone (EEZ) fahren, auch bis 2029 vom Verbot ausgenommen werden. Gemäss Comer und seinen Kollegen würden damit von den gegenwärtig rund 700 Schiffen rund dreiviertel weiterhin in der Arktis unterwegs sein. Von den IMO-Mitgliedern war vor allem Russland dasjenige Land, das von einem Verbot am stärksten betroffen wäre. Entsprechend hatte das Land erst bei der gegenwärtigen Kompromisslösung seine Zusage gegeben. Die Vorschläge, die von der ICCT der Schifffahrtsorganisation IMO vorgelegt worden sind, dürften keine Chance bei Russland haben. Auch die USA und Kanada dürften dem russischen Beispiel folgen und entsprechende Änderungen ablehnen, auch aufgrund höherer Kosten für die lokale Bevölkerung. Das IMO-Komitee zum Schutz der Meeresumwelt wird im November COVID-bedingt virtuell zusammenkommen und über die Massnahmen diskutieren.

Viele der Siedlungen und Ortschaften entlang der arktischen Küsten sind nur per Schiff erreichbar, um die Versorgung zu gewährleisten. Die Kosten für den Wechsel der teilweise alten Schiffe von HFO auf Diesel oder ähnliche Treibstoffe würde gemäss offiziellen Aussagen auf die Bevölkerung abgewälzt werden müssen. Bild: Michael Wenger

Dr. Michael Wenger, PolarJournal

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