Nordostpassage – Lange Suche nach dem kurzen Weg | Polarjournal
Die Nordostpassage ist der kürzeste Seeweg zwischen Europa und Asien. Jahrhundertelang wusste man aber nicht mit Bestimmtheit, ob er tatsächlich existiert. (Grafik: PolarJournal)

Der Papst musste wieder mal persönlich eingreifen: Es war erst ein Jahr her, dass Christoph Kolumbus den Seeweg nach Indien gefunden hatte, und schon stritten sich die Spanier und die Portugiesen um die erhofften Schätze im neuen Land. Dass dieses Land nicht Indien, sondern Amerika war, wusste 1493 noch niemand, aber das spielte auch keine Rolle: Die beiden grössten Seemächte ihrer Zeit stritten sich um das Vorrecht über die Seewege. Papst Alexander VI. teilte mit der Bulle «Inter caetera» die Gebiete im neuen Land in einen spanischen und einen portugiesischen Sektor auf und handelte ein Jahr später, 1494, mit dem Vertrag von Tordesillas die Seeweg-Rechte aus: Spanien hatte den Vorrang auf der Route «geradeaus» über den Atlantik nach «Indien» beziehungsweise Amerika, die Portugiesen erhielten die Route «unten durch» rund um Afrika zu demselben Ziel.

Somit war die Herrschaft über die Meere wieder geregelt. Aber dies stellte die aufstrebenden Seemächte England, Holland und Dänemark vor ein grosses Problem. Denn wenn die besten Routen bereits vergeben waren: Auf welchem Weg sollten sie dann nach Asien fahren?

Die Antwort lag auf der Hand: «oben durch». Sprich: Norwegen und das Nordkap umsegeln und der russischen Nordküste entlang nach Asien fahren. Unglücklicherweise war dieser Weg versperrt durch Eis, Eis und noch mehr Eis, und darin gabs auch für die grössten Dreimaster kein Durchkommen. Man hatte also keine Ahnung, ob so hoch im Norden überhaupt ein Seeweg existierte. Man wusste auch nicht, ob auf der anderen Seite Russland und Amerika miteinander verbunden waren. Nach offizieller Lehre wusste man damals noch nicht mal, dass die Erde eine Kugel ist.

Das musste man alles erst herausfinden. Den Mutigen gehört die Welt. Und so begann die Suche nach der Nordostpassage, die 400 Jahre dauern und viele hundert Mutige das Leben kosten sollte. Weil die Portugiesen und die Spanier dank des Erlasses von Papst Alexander VI. ihre Seewege gesichert hatten, waren die beiden Nationen nie an dieser Suche beteiligt.

Sir Hugh Willoughby war ein englischer Offizier und Expeditionsleiter. Er war der erste Westeuropäer, der die Nordostpassage suchte. (Bild: Wikimedia)

Erster Versuch: 62 Tote

Es dauerte allerdings 59 Jahre, bis sich der erste Europäer aufmachte, diesen Seeweg zu finden – er sollte auch der erste sein, der seinen Mut mit dem Leben bezahlte: Der Engländer Sir Hugh Willoughby brach am 10. Mai 1553 auf, mit drei Schiffen und 111 Mann Besatzung, elf davon waren Kaufleute. Eines der Schiffe wurde schon bald in einem Sturm von der Flotte getrennt, konnte aber die Kola-Halbinsel umfahren und gelangte sicher ins Weisse Meer.

Die anderen beiden Schiffe fuhren weiter bis an die Küste eines bisher unentdeckten Landes. Weil die Aufzeichnungen des Kapitäns aber sehr vage blieben, ist bis heute nicht ganz klar, welche Insel Willoughby sah. Es könnte Nowaja Semlja gewesen sein.

Die Schiffe erlitten beträchtliche Schäden. Willoughby ging in der Mündung der Warsina vor der Kola Halbinsel vor Anker und musste dort überwintern. Darauf war die Mannschaft allerdings weder vorbereitet noch ausgerüstet. Als im folgenden Frühjahr ein russisches Fischerboot die beiden Segler im Eis fand, waren alle 62 Männer tot. Vermutlich machten die Männer Feuer unter Deck und starben an Kohlenmonoxidvergiftung.

Willem Barents wollte Novaya Zemlya nördlich umfahren und hatte deshalb stehts mit Eis zu kämpfen. Bei seinem dritten Versuch blieb das Schiff im Eis stecken und musste überwintern. Fünf Männer überlebten diesen Winter nicht, darunter Willem Barents. (Bild: National Maritime Museum, London)

Vermeintlicher Durchbruch

Zweiter Versuch. Der Holländer Willem Barents, der grösste Arktis-Entdecker des 16. Jahrhunderts, startete eine regelrechte Serie von drei Attacken in drei Jahren gegen das arktische Eis. Seine erste Expedition brach im Juni 1594 mit drei Schiffen auf. Im Polarmeer trennten sich die Schiffe planmässig. Barents entdeckte Nowaja Semlja definitiv, hielt Kurs Nord, kam aber im Packeis nicht weiter und musste umkehren. Cornelis Nai, der Kapitän eines der beiden anderen Schiffe, fuhr derweil bis zur Insel Waigatsch zwischen dem russischen Festland und Nowaja Semlja. Er umschiffte die Insel südlich und gelangte ins offene Meer der Karasee.

Der Kaufman Jan Huygen van Linschoten, der als Berater mit an Bord war, glaubte die Nordostpassage gefunden zu haben: «Jetzt gibt es absolut keinen Zweifel mehr, dass die Route nach China frei und offen ist», schrieb er in sein Tagebuch. Cornelis Nai kehrte um, traf sich mit Barents am verabredeten Punkt und verkündete in Holland die gute Nachricht.

Der Maler Christiaan Portman inszeniert Willem Barents’ Tod unrealistisch kitschig, schon fast wie eine Szene von Kreuzabnahme Jesu. (Bild: National Maritime Museum, London)

Schon im Jahr darauf schickte Holland deshalb eine ganze Flotte los, um die Passage bis nach China zu durchfahren – diesmal mit sieben Schiffen und erneut unter dem Oberkommando von Willem Barents. Die Flotte kam aber nur bis zur Insel Waigatsch, wo sie vor einer dicken Eisschicht kapitulieren musste.

Unverzagt startete 1596 eine dritte Expedition. Barents entdeckte die Bäreninsel und wiederentdeckte Spitzbergen, fuhr bis Nowaja Semlja, blieb im Packeis stecken und musste überwintern. Fünf Männer überlebten diesen Winter nicht, darunter Willem Barents. Ihm zu Ehren trägt die Barentssee seinen Namen.

Gedenkstätte auf Nowaja Semlja. An diesem Ort überwinterte Willem Barents mit seiner Crew. Holz und Steine markieren den Standort der Hütte. Willem Barents ist auf Novaya Zemlya gestorben, sein Grab wurde jedoch nie gefunden. (Fotos: Heiner Kubny)

Zwar entwickelte sich dank Barents’ Expeditionen schnell ein Verkehr europäischer Schiffe zur russischen Handelsstation Mangaseja, von der aus auf den 3600 beziehungsweise 4000 Kilometer langen Flüssen Ob und Jenissei Waren ins Landesinnere gebracht wurden. Um vom Handel zu profitieren, errichtete die russische Regierung Militärposten und Zollstellen. Aber weil diese oft umgangen wurden, verbot die Regierung 1620 kurzerhand das Befahren der Karasee – bei Todesstrafe. Entsprechend schnell kam auch der internationale Handel zum Erliegen und mit ihm die Entdeckerära. In den folgenden 250 Jahren waren nur russische Schiffe auf der Suche nach der Nordostpassage, allesamt erfolglos.

Erst die beiden österreichisch-ungarischen Entdecker Julius von Payer und Carl Weyprecht erhielten nach langen Verhandlungen mit der russischen Regierung erstmals wieder die Erlaubnis, die Nordostpassage zu suchen. Die beiden waren von 1871 bis 1873 unterwegs, kamen aber auch nicht weiter als bis Nowaja Semlja, entdeckten dafür Franz- Joseph-Land.

Semjon Iwanowitsch Deschnjow – Seine erste Expedition nach Ostsibirien unternahm er 1645, musste sie aber wegen ungünstiger Wetterverhältnisse abbrechen. Erst 1648 umsegelte er gemeinsam mit Fedot Alexejewitsch Popow die Tschuktschen-Halbinsel und entdeckte das später nach ihm benannte Ostkap Asiens sowie das Beringmeer. (Bild: National Maritime Museum, London)

Versuche von Osten

Und was geschah auf der anderen Seite der Nordostpassage? Natürlich unternahmen Seeleute auch in der heutigen Beringsee schon früh Versuche, den nördlichen Seeweg von Ost Richtung West zu durchfahren.

Die erste offizielle Expedition, von Tschukotka ins Ostsibirische Meer vorzudringen, unternahm der russische Kosake Semjon Iwanowitsch Deschnjow bereits 1645. Er kam aber wegen schlechten Wetters nicht weit. Drei Jahre später gelang ihm der Vorstoss bis ans Ostkap. Er erbrachte so den Beweis, dass Alaska und Russland nicht durch eine Landbrücke miteinander verbunden sind und daher ein Seeweg entlang der russischen Nordküste möglich ist.

Dummerweise blieb Deschnjows Bericht beim damals zuständigen Gouverneur unbeachtet liegen – und das für volle 88 Jahre, bis 1736 ein Historiker im Stadtarchiv von Jakutsk auf die Papiere stiess.

Aber da war es bereits zu spät für Ruhm und Ehre. Denn von 1728 bis 1730 führte der in russischen Diensten stehende Däne Vitus Bering eine Expedition an, die als erste Kamtschatka-Expedition in die Geschichtsbücher eingehen sollte. Bering erbrachte denselben Beweis wie Semjon Iwanowitsch Deschnjow, doch diesmal wurde der Bericht offiziell. Sowohl die Beringsee als auch die Beringstrasse tragen heute seinen Namen.

Vitus Jonassen Bering – war ein dänischer Marineoffizier in russischen Diensten. Er leitete von 1728 bis 1730 die Erste Kamtschatka-Expedition und ab 1733 die zweite Kamtschatka-Expedition, auf der er starb. Das Bild links zeigt das Gesicht Berings, rekonstruiert nach neusten Erkenntnissen.  (Bild: links: Institute of Archaeology in Russian Academy of Sciences), CC BY-SA 4.0; rechts: National Maritime Museum, London)

Die Regierung war begeistert und schickte Bering 1733 erneut los: Auf der zweiten Kamtschatka-Expedition sollten der Marineoffizier und mit ihm 1000 Männer Sibirien erkunden. Weil die Unternehmung ganze zehn Jahre dauerte, spricht man auch von der ‘Grossen Nordischen Expedition’. Direkt und indirekt waren darin rund 3000 Leute involviert. Unter anderem entstanden dabei Karten der russischen Nordküste, die den nächsten Entdeckern wertvolle Informationen lieferten.

Dramatisch übersteigert: Vitus Berings Expedition erleidet Schiffbruch.  (Bild: National Maritime Museum, London)

Vitus Bering erlebte das Ende der glorreichen Unternehmung allerdings nicht mehr: Sein Schiff kam 1741 zwar bis nach Alaska, geriet aber auf der Rückfahrt in einen Sturm und strandete auf der Insel Awatscha. Bering überlebte die notwendig gewordene Überwinterung nicht. Eine russische Insel ganz im Westen der Aleuten trägt heute ebenfalls seinen Namen. Mehr als hundert Jahre lang sollten sämtliche weiteren Expeditionen ebenfalls erfolglos enden.

Das Scheitern mehrerer Expeditionen

Warum sind all diese Expeditionen gescheitert? Das hat mehrere Gründe. Zuallererst verfügte man lange Zeit über gar keine oder nur sehr unzureichende Landkarten – auch nicht von den Russen, die die Küste vom Land aus hätten kartografieren können. Mit der Zweiten Kamtschatka-Expedition wurde nur ein verhältnismässig kleiner Teil der Gesamtstrecke erfasst.

Das erklärt den zweiten Grund des Scheiterns: die lange Distanz der Nordostpassage. Die heute offizielle Strecke der eigentlichen Passage führt von Murmansk der kontinentalrussischen Nordküste entlang um das Ostkap herum bis nach Providenja in Tschukotka – beziehungsweise umgekehrt. Das sind 6500 Kilometer. Eine andere Definition beschreibt die Strecke vom sogenannten Karator, also dem Meeresdurchgang zwischen den Inseln Nowaja Semlja und Waigatsch, bis nach Providenja. Das sind immer noch 5600 Kilometer.

Entscheidend aber sind die hydrologischen und klimatischen Besonderheiten der Nordostpassage: Die grossen Inselgruppen Nowaja Semlja, Sewernaja Semlja, die Neusibirischen Inseln und die Wrangel-Insel wirken wie massive Blockaden in der Drift der arktischen Eiskappe und in der Gezeitenströmung des arktischen Ozeans. Global gesehen bleibt die Drift an diesen Archipelen hängen. Das passiert vor allem in den Bereichen von einer Wassertiefe von 20 bis 50 Metern, worin ein grosser Teil der Schiffsrouten verläuft.

Das führt einerseits zu massiven Stauungen von Eis an den «Barrieren» und insbesondere in den Meeresabschnitten zwischen den Inseln und dem Festland – also genau dort, wo die Schiffe hindurch müssen. Die Stauung ist auch einer der Gründe, warum die Nordostpassage nur drei bis vier Monate pro Jahr eisfrei passierbar ist. Der Abschnitt um Sewernaja Semlja gilt in der Schifffahrt als der schwierigste.

Kommt hinzu: Die «Barrieren» teilen das Meer entlang der Festlandküste in fünf verschiedene Abschnitte: die Barents-, Kara- und Laptevsee, das Ostsibirische Meer und die Tschuktschensee. Jeder Abschnitt weist eigene hydrologische Verhältnisse auf, sogar die einzelnen Klimas unterscheiden sich leicht voneinander.

Das bedeutet für die Schifffahrt eine ganz besondere Herausforderung, weil der Kapitän unterwegs immer wieder mit veränderten Wasser-, Eis-, Wind- und Wetterverhältnissen kämpfen muss.

Adolf Erik Nordenskiöld war ein in Schweden tätiger Baron, Professor in Stockholm, Polarforscher, Kartograph und Reiseschriftsteller. Nordenskiöld gelang in den Jahren 1878/79 als erstem Seefahrer die Durchquerung der Nordostpassage. (Bild: Nationalmuseum, Schweden)

Der Held wächst heran

All das wusste man noch nicht, als der Geologie-Professor Adolf Erik Nordenskiöld am 4. Juli 1878 mit vier Schiffen in Göteborg in See stach, um die Nordostpassage zu durchqueren. Nordenskiöld war zu dieser Zeit längst ein ausgewiesener Experte in Sachen Arktis. Er wurde 1832 in Helsinki als Kind schwedischer Emigranten geboren. Die Lehrer attestierten dem Schüler «ausserordentliche Faulheit», sein Abitur schaffte er mit 17 Jahren trotzdem mit sehr guten Noten. Wegen seiner öffentlichen Hasstiraden gegen Russland, das damals Finnland besetzt hielt, wurde er wegen Hochverrats des Landes verwiesen.

Nordenskiöld, mittlerweile Professor der Geologie, zog 1857 nach Stockholm und nahm als Leiter der mineralogischen Abteilung des Reichsmuseums an jeder Arktis-Expedition teil, die Schweden seither durchführte: 1858, 1861, 1864 und 1868 nach Spitzbergen, dann nach Grönland, um eine Expedition zum Nordpol vorzubereiten, die dann allerdings schon nach drei Wochen abgebrochen wurde.

Er wendete sich dem Osten zu: 1875 und 1876 erkundet er die Flüsse Ob, Jenissei und Lena bis tief ins Landesinnere und gründet den Hafen Dikson, der heute ein wichtiger Umschlagplatz in der Nordostpassage ist. Auf seinen Fahrten kartografierte er weite Teile der russischen Nordküste. Mit finanzieller und politischer Unterstützung des schwedischen Königs Oskar II. und des russischen Minen- und Schiffsbesitzers Alexander Sibiriakow bereitete sich Nordenskiöld nun auf die Durchquerung der Nordostpassage vor.

Die «Vega» war eine 355 Tonnen großer Dreimaster mit einer Länge von 43 m bei der Wencke-Werft in Geestemünde für C. B. Pedersen gebaut und lief im Januar 1873 vom Stapel. Zusätzlich war sie mit einer 60 PS starken Dampfmaschine ausgestattet. Die «Vega» war für Fahrten in eisigen Gewässern konzipiert und diente zunächst als Walfänger. (Bild: Nationalmuseum, Schweden)

Planmässiger Auftakt

Am 4. Juli 1878 also bricht Adolf Erik Nordenskiöld in Göteborg auf. Sein Schiff, die «Vega», ist ein aus bester deutscher Eiche gebauter, mit einem 60-PS-Motor verstärkter Dreimaster und für den Walfang in vereistem Meer konzipiert. An Bord sind Botaniker, Zoologen, Geophysiker und Ozeanografen sowie drei Walrossjäger und 16 Matrosen der schwedischen Marine. Der mitgeführte Proviant reicht für zwei Jahre. Meerrettich, Zitronensaft und eingemachte Maulbeeren sollen dem Skorbut vorbeugen.

Die «Vega» wird begleitet von der «Lena» sowie zwei weiteren Schiffen. Vorbei an grauen Küsten und durch dicken Nebel erreichen die vier Schiffe ohne nennenswerte Ereignisse die Karasee. Zwei der drei Begleitschiffe kehren hier ebenfalls planmässig um. Die «Vega» und die «Lena» passieren am 19. August 1878 das Kap Tscheljuskin, den nördlichsten Punkt des asiatischen Kontinents, was mit fünf Böllerschüssen gefeiert wird.

Nordenskiöld geht in der Koljutschin-Bucht auf Erkundungsfahrt. (Bild: Nationalmuseum, Schweden)

In der Mündung des Flusses Lena verabschiedet sich das Schiff «Lena» von der «Vega» und fährt 2000 Kilometer den Fluss hoch bis nach Jakutsk. Nordenskiöld unternimmt derweil mit der «Vega» einen Abstecher nach Norden zu den Neusibirischen Inseln. Er passiert die Wrangel-Insel und fährt in die schmale Koljutschinbucht hinein. Doch da passiert das Malheur: Ein mindestens 30 Kilometer breiter Treibeisgürtel schliesst sich um das Schiff und gefriert.

Die «Vega» sitzt fest, die Mannschaft ist gefangen im Eis. Am 27. September beschliesst Nordenskiöld schweren Herzens, das Schiff an einer Eisscholle zu vertäuen, und bereitet sich auf eine Überwinterung vor – nur gerade rund 200 Kilometer vor dem offenen Gewässer der Beringsee, so kurz vor dem Ziel. Nordenskiöld hatte die Durchfahrt nur um Stunden verpasst.

«Dieses Festfrieren so nahe dem Ziel», wird Nordenskiöld später schreiben, «ist das Missgeschick gewesen, mit welchem ich mich während aller meiner Eismeerfahrten am schwersten aussöhnen konnte.» Ohne Abstecher zu den Neusibirischen Inseln hätte er die Durchfahrt wohl in einem Zug geschafft. Da ist es ein schwacher Trost, dass 1778 ein Jahr mit ausserordentlich viel Eis war.

Sichere Überwinterung

Abgesehen von der einen und anderen Frostbeule bei den Arktis-unerfahrenen Matrosen sind zwar weder die Mannschaft noch das Schiff in ernsthafter Gefahr und beide bestens für eine Überwinterung ausgerüstet. Aber es ist nun nicht mehr möglich, Nachrichten nach Hause zu schicken. Zwar kann Nordenskiöld am 18. Oktober 1878 einem einheimischen Häuptling einen Brief mitgeben, doch diese Nachricht erreicht Stockholm erst am 16. Mai des folgenden Jahres. In Schweden gilt die «Vega» deshalb monatelang als verschollen. Man macht sich ernsthaft Sorgen. Alexander Sibiriakow, der russische Mäzen, lässt in Malmö gar in aller Eile ein Schiff bauen, dem er den Namen «Nordenskiöld» gibt. Dieses bricht durch den Suezkanal Richtung Beringsee auf mit dem Auftrag, die «Vega» zu suchen.

Weihnachten 1878 in der Garderobe des Dampfers «Vega». (Bild: Nationalmuseum, Schweden)

Die Besatzung auf der «Vega» ist aber wohlbehalten: Die Männer messen am 1. Dezember eine Meereisdicke von 127 Zentimetern und feiern Weihnachten bei minus 35 Grad. Sicheren Fusses wandern sie hinüber aufs Festland und unternehmen mit den einheimischen Tschuktschen Schlittenfahrten, erkunden deren Kultur und erstellen sogar ein Wörterbuch der tschuktschischen Sprache. Man vertreibt sich die viele Zeit also durchaus sinnvoll.

Ganze 294 Tage dauert das Winterlager, bis das Eis wieder aufbricht und am 18. Juli 1879 die Weiterfahrt der «Vega» ermöglicht. Die restlichen 200 Kilometer bis zur Beringsee sind eine Spazierfahrt von zwei Tagen Dauer. Am 2. September geht das Schiff im Hafen der japanischen Stadt Yokohama vor Anker – der Tenno ehrt Nordenskiöld umgehend mit einer Feier und einem Orden. Stolz notiert Nordenskiöld in sein Tagebuch: «Man möge es uns verzeihen, dass wir mit einem gewissen Stolze unsere blaugelbe Flagge am Mast emporsteigen sahen und die schwedischen Salutschüsse abfeuerten, wo die Alte und die Neue Welt einander die Hände zu reichen suchen.»

Reiseroute von Adolf Erik Nordenskiöld. (Grafik: Wikipedia)

Glorreiche Heimkehr

Die acht Monate dauernde Heimreise führt Nordenskiöld und seine Männer um Asien herum durch den Suezkanal nach Stockholm, wo sie am 24. April 1880 unter dem Jubel des Publikums ankommen. König Oskar II. erklärt dieses Datum kurzerhand zum Nationalfeiertag und erhebt Nordenskiöld in den Adelsstand. Endlich, endlich ist die Nordostpassage bezwungen, der Traum des neuen, kurzen Handelswegs ist wahr geworden.

Unter dem Jubel des Publikums wurde Nordenskiöld gefeiert und der König von Schweden, Oskar II., erhob Nordenskiöld in den Freiherrenstand. (Bild: Nationalmuseum, Schweden)

Adolf Erik Baron Nordenskiölds Reisebericht wird in mehrere Sprachen übersetzt und wird zum internationalen Bestseller. In seinem ausufernden Bericht an den König hegt er allerdings erhebliche Zweifel darüber, ob sich die Nordostpassage als Handelsweg für die Schifffahrt eignet: «Kann die Reise, welche die Vega jetzt vollendet, jedes Jahr wiederholt werden? Augenblicklich ist es unmöglich, diese Frage mit einem unbedingten Ja oder einem unbedingten Nein zu beantworten.» Die Nordostpassage, schreibt er an anderer Stelle, wird wohl «schwerlich von wirklicher Bedeutung für den Handel» sein.

Nordenskiölds Einschätzung der Nordostpassage als lukrativer Handelsweg behält zwar bis heute ihre Richtigkeit. In den folgenden 60 Jahren brachen 846 Schiffe in diese oder jene Richtung zur Nordostpassage auf – 793 Fahrten verliefen erfolgreich.

Doch seit einigen Jahren lässt der Klimawandel die Hoffnung der global tätigen Frachtschiff- Unternehmen steigen – die eisfreie Zeit in der Nordostpassage wird immer länger. Mit der Durchfahrt des ersten Eisbrechers 1930 beginnt ein neues Zeitalter der kommerziellen Nutzung der Nordostpassage.

Autor: Christian Hug

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