Kartierung des Meeresbodens gegen die Herausforderungen des Nördlichen Seewegs

Die Nördliche Seeroute (NSR) erstreckt sich von Nowaja Semlja im Westen bis zur Beringstraße im Osten und führt teilweise durch enge und eisige Meerengen entlang der russischen Arktisküste. Sie ist ein separater Teil der Nordostpassage, die durch die Barentssee bis nach Europa in Richtung Westen verläuft. Die NSR ist die kürzeste Seepassage, die Europa mit den Regionen im Fernen Osten Russlands und Asien verbindet. Im Grunde genommen ist die NSR keine Linie, sondern eine Reihe von verschiedenen Fahrspuren, und die Eisverhältnisse zu einem bestimmten Zeitpunkt und an einem bestimmten Ort entscheiden über den zu wählenden Fahrkurs.

Heute wird die NSR hauptsächlich für den Transport von Öl und Gas genutzt, aber auch die Güterschifffahrt spielt hier eine wichtige Rolle. Diese Strecke ist jedoch keine leicht befahrbare Wasserstraße. Abgesehen von den Eisverhältnissen stellen unbekannte ozeanografische Merkmale wie Unterwasserhügel und Strömungen eine zusätzliche Gefahr für die Schifffahrt dar. Es ist daher zu erwarten, dass in den Gewässern entlang des Nördlichen Seewegs Vermessungen durchgeführt werden, um Lücken in der derzeitigen hydrographischen Erfassung der Passage zu schließen, solange moderne bathymetrische Daten an bestimmten Stellen noch spärlich oder gar nicht vorhanden sind.

Die NSR und der Arktische Ozean sind neben anderen Gebieten die am wenigsten erforschten Gebiete der Erde. Das erste Mal in der Geschichte der gesamten Route für eine Schifffahrt war die Durchquerung durch die Expedition unter der Leitung von Otto Schmidt auf dem Eisbrecher „Sibirjakow“ im Jahr 1932. Seitdem durchqueren Schiffe regelmäßig die gesamte Strecke der NSR. In der Sowjetzeit führte der Hydrographische Dienst mit Hilfe seiner Vermessungsschiffe umfassende Studien über große Gebiete des Arktischen Ozeans durch. Das moderne Russland hat praktisch die gesamte alte sowjetische hydrographische Flotte und die von sowjetischen Wissenschaftlern gesammelten Daten geerbt. Nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion hatten jedoch neue komplexe Vermessungen zur Kartierung des Meeresbodens keine Priorität.

Im Laufe der Jahre hat Kanada in Erwartung eines verstärkten Schiffsverkehrs ähnliche hydrographische Untersuchungen in der Nordwestpassage durchgeführt. Der Grund dafür sind zahlreiche Pingo-ähnliche-Strukturen (PLF), die bekanntlich abrupt aus einem ansonsten strukturlosen Meeresboden aufsteigen, einige bis zu 15 Meter unter die Oberfläche der Beaufortsee.

Nördliche Flüsse entwässern in den Arktischen Ozean und transportieren eine Menge Sedimente, wodurch sich die Meeresbodenlandschaft ständig verändert. Es ist von entscheidender Bedeutung, diese natürlichen Veränderungen regelmäßig zu untersuchen und zu überwachen, um sichere Schiffstiefen in der Region zu gewährleisten, sobald starke Flusseinspeisungen Schlamm in die arktischen Meere transportieren. Für alle Gebiete sind detaillierte Erhebungen erforderlich, da der Sedimenteintrag stark vom Wasserkreislauf abhängt und von einem Delta zum anderen unterschiedlich sein kann.

Es gibt zwar veröffentlichte Karten, deren physikalische Grenzen sowohl die kanadische Nordwestpassage als auch die russische Nördliche Seeroute abdecken, doch die Qualität der zugrunde liegenden Daten ist sehr unterschiedlich und reicht von modernen, hochauflösenden hydrographischen Vermessungen bis hin zu keinerlei Peilungsinformationen in einigen Gebieten. Russland ist an dem 1997 initiierten Projekt der Internationalen Bathymetrischen Karte des Arktischen Ozeans (IBCAO) beteiligt. 2017 schloss sich das IBCAO mit dem Nippon Foundation-GEBCO-Seabed 2030 Project zusammen, um bis 2030 den globalen Meeresboden zu kartieren. Es bleibt zu hoffen, dass die Teilnahme an diesen Projekten auch die Durchführung bedeutender hydrographischer Untersuchungen entlang der NSR ermöglicht. Russland ist Vollmitglied der Internationalen Hydrographischen Organisation (IHO), deren Aufgabe es ist, die Bereitstellung angemessener und rechtzeitiger hydrographischer Informationen für die weltweite Schifffahrt zu erleichtern.

Nach Angaben des stellvertretenden russischen Ministerpräsidenten und Beauftragten des Präsidenten für den Föderalen Bezirk Fernost, Juri Trutnew, soll die Vermessung des Meeresbodens entlang der NSR bis 2025 auf einer Länge von 430 000 km durchgeführt werden. Bis Ende 2021 sollen 78 500 km durch die Erhebung abgedeckt werden. Von 2022 bis 2025 werden die Wissenschaftler in den arktischen Gewässern in der Nähe der Region Krasnojarsk, der autonomen Region Jamal-Nenzen und der Region Tschukotka arbeiten. Die Vermessung wird vom Hydrographic Enterprise, einer Tochtergesellschaft von ROSATOM, durchgeführt. Drei aktive Schiffe werden entsprechend dem Bedarf der Wissenschaftler aufgerüstet. Für 2021 ist der Stapellauf von vier neuen Forschungsschiffen vorgesehen: zwei hydrographische Schiffe (Projekt E35.G) und zwei Bojenwartungsschiffe der Klasse Eis 3 (Projekt BLV03). Außerdem ist der Bau eines Prototyps eines hydrographischen Bojenwartungsschiffs der Eisklasse im Rahmen des Projekts Arc7 geplant. Alle Schiffe werden mit Multibeam-Echoloten und Side-Scanning-Sonaren ausgestattet sein. Im September 2021 unterzeichnete ROSATOM mit dem Ministerium für die Entwicklung des russischen Fernen Ostens und der Arktis ein Kooperationsabkommen über die Entwicklung des Großen Nördlichen Seewegs mit dem Ziel, nachhaltige Aktivitäten in der Region zu ermöglichen.

Kürzlich wurde auf Ersuchen des staatlichen Unternehmens für Hydrographie eine Untersuchung über die Entwicklung des Systems der navigatorischen und hydrographischen Unterstützung der NSR unter Berücksichtigung der aktuellen Anforderungen an die Sicherheit des Verkehrs auf offener See durchgeführt. Zu den Entwicklungsplänen und -aussichten bis 2035 gehören die Modernisierung der Navigationsausrüstung und der Einsatz einer optimalen Anzahl von GLONASS/GPS-Kontroll- und Korrekturstationen für eine sichere Navigation auf der NSR. Ein neues Konzept wird es ermöglichen, von der navigatorischen und hydrographischen Unterstützung der NSR, die in den 1960-70er Jahren konzipiert wurde, abzuweichen. Die Häfen von Dikson, Tiksi und Pevek sind in den Entwicklungsplan einbezogen.

Die internationale Nutzung der NSR begann im Jahr 2010. Es ist davon auszugehen, dass der Verkehrsweg in absehbarer Zeit intensiv genutzt wird. In jedem Fall wird die internationale Schifffahrtsindustrie bei der Auswahl der verfügbaren Routen feststellen, ob die NSR sicher genug ist.