Aufgrund des Klimawandels wird der Arktische Ozean vom Meereis befreit, und die nördlichen Gewässer werden für jene Nationen schiffbar, die noch vor zehn Jahren nicht daran gedacht haben. Der Bedarf an Eisbrechern bleibt jedoch unverändert, da die Wetterbedingungen weltweit, auch in der Arktis, immer extremer und unberechenbarer werden. Vor kurzem sind mehr als ein Dutzend Frachtschiffe auf der Nordmeerroute vom Eis eingeschlossen worden, und Russland hat nuklearbetriebene Eisbrecher zu ihrer Rettung entsandt. Aufgrund des Kräfteungleichgewichts und der begrenzten Verfügbarkeit schwerer Eisbrecher unter den arktischen und nicht-arktischen Nationen ist Russland fast das einzige Land, das die ganzjährige Schifffahrt in den nördlichen Gewässern bewältigt. Was wäre, wenn China mit seinen arktischen Aktivitäten und Ambitionen ein weiterer wichtiger Akteur in der Region werden würde? Kürzlich hat China angekündigt, dass es seine maritimen Aktivitäten im Norden ausbauen und einen neuen schweren Eisbrecher bauen will.
Als ständiger Beobachter im Arktischen Rat betrachtet sich China als eine arktische Nation mit weitreichenden Interessen. Das Strategiepapier Chinas von 2018 und die Schifffahrtsroute „Polare Seidenstraße“ als Teil der globalen Infrastrukturinitiative „Belt and Road“ sehen einen Ausbau der Eisbrecherflotte vor, wobei der erste schwere Eisbrecher bis 2025 konstruiert werden soll. Die chinesische Politik hebt die „Möglichkeiten für die kommerzielle Nutzung der Seewege und die Erschließung der Ressourcen in der Region“ hervor. Heute unterhält das Land die Yellow-River-Forschungsstation auf Svalbard und das arktische Wissenschaftsobservatorium in Island und führt regelmäßig arktische und antarktische Expeditionen durch. Chinesische Schifffahrts- und Logistikunternehmen sind ebenfalls aktiv an der Entwicklung des Nördlichen Seewegs beteiligt. Es liegt jedoch auf der Hand, dass China auch daran denkt, den Norden durch den Zugang zu potenziellen Ressourcen und den weiteren Ausbau der Schifffahrtsmöglichkeiten in naher Zukunft zu nutzen. Chinas Interesse an der Frachtschifffahrt auf der Nordmeerroute ist nicht nur auf kommerzielle Interessen zurückzuführen, sondern auch auf eine ernsthaft legitime Motivation, sich einen Platz bei künftigen Verhandlungen über die Arktis zu sichern.
Warum einen schweren Eisbrecher entwerfen?
Schwere Eisbrecher werden in rauen Umgebungen eingesetzt, insbesondere in den vollständig vereisten Meeren. Ein schwerer Eisbrecher ist ein Schiff mit hoher Leistung und Verdrängung, das für das Brechen von Eis unter extremsten Bedingungen ausgelegt ist, z. B. unter den extremen Wetterbedingungen der Arktis. Diese Art von Eisbrechern ist für die Versorgung entlegener Ziele (z. B. wissenschaftliche Stationen) und für die Eskortierung von Schiffen durch dickes Meereis unerlässlich. Unter den arktischen Ländern verfügt Russland über die größte Eisbrecherflotte und ist nach wie vor das einzige Land, das Eisbrecher mit Nuklearantrieb baut, die größten und leistungsfähigsten der Welt. China versucht jedoch, sich an die Fersen Russlands zu heften und baut seine arktische Infrastruktur ebenfalls aus. Heute betreibt China zwei mittelschwere Eisbrecher: Xue Long 1 (Chinas erstes Polarforschungsschiff) und Xue Long 2 (Chinas erstes im eigenen Land gebautes Forschungsschiff). Der Ausbau der Eisbrecherkapazitäten wird es China ermöglichen, sein Investitionsportfolio zu diversifizieren und seine Präsenz in der arktischen Region zu erhöhen. Eine sichtbare Eisbrecherpräsenz in der Arktis ist aus geopolitischen Gründen unerlässlich, da ein strategischer Wettbewerb zwischen den Nationen herrscht. Auch die wirtschaftliche Entwicklung und die Schifffahrt in der Region erfordern den Einsatz von Hochleistungseisbrechern, während alternative Verkehrsträger für den kritischen Schiffsverkehr nicht sinnvoll sind.
Ein robuster Eisbrecher: Die Vorteile überwiegen die Nachteile
Zweifellos ist der Betrieb von schweren Eisbrechern sehr teuer, was einer der Gründe ist, warum die Eisbrecherkapazitäten vieler Länder stark eingeschränkt sind. Eine weitere Herausforderung sind technologische Zwänge im Zusammenhang mit der Konstruktion und Wartung der Schiffe. Die Fahrt auf der Nordmeerroute, die die Gewässer zwischen den wichtigsten asiatischen und europäischen Häfen verbindet, verkürzt die Entfernung um mehr als 6’400 Kilometer im Vergleich zur traditionellen Route durch den Suezkanal. Durch die Möglichkeit, auch in der Sommersaison in den Norden zu fahren, kann China beim Frachttransport Zeit und Geld sparen. Der Ausbau der nördlichen Seeroute und der Einsatz hochleistungsfähiger Eisbrecher dürften auch die Lieferung von Öl und Gas nach Südostasien in Rekordzeit vereinfachen.
Darf China im Arktischen Ozean segeln?
Das Segeln im Arktischen Ozean ist nicht per se verboten. China beruft sich auf das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (UNCLOS), behauptet aber, dass die Arktis für die Schifffahrt aller interessierten Nationen offen ist. Gemäß dem Übereinkommen fallen die inneren Gewässer, die Hoheitsgewässer und die ausschließlichen Wirtschaftszonen in der Arktis unter die Gerichtsbarkeit eines der acht arktischen Küstenstaaten. Nicht-arktische Staaten wie China genießen ebenfalls das Recht auf Schifffahrt und wissenschaftliche Forschung in den arktischen Gewässern. Um eine wirksame Zusammenarbeit in der arktischen Region zu entwickeln, sollten alle Nationen auf der Grundlage der gegenseitigen Anerkennung und Achtung der einschlägigen Bestimmungen des Völkerrechts handeln. Das Seerechtsübereinkommen enthält Grundsätze für die internationale Zusammenarbeit auf See, auch wenn es die Art und Weise, wie die Staaten sie anwenden, nicht formalisiert, aber es bietet einen allgemeinen Rahmen für alle Staaten.
Internationale Unternehmen haben bereits erfolgreich versucht, die Nordmeerroute zu nutzen. Die erste Transitfahrt dieser Art eines nicht-russischen Schiffes mit internationaler Ladung war der Massengutfrachter Nordic Barents im Jahr 2010, der Eisenerz von Kirkenes in Norwegen nach Lianyungang in China transportierte. Dieses Ereignis wurde zu einer historischen Reise, da russische Unternehmen nur Eisbrecher und Navigationshilfe zur Verfügung stellten. Im Grunde ist China auf dem Weg, ein Puzzle zusammenzusetzen und die technische Machbarkeit der Schifffahrt auf der nördlichen Seeroute mit schweren Eisbrechern ohne Unterstützung anderer Länder zu testen.
Kann es zu einem Wettbewerb zwischen den Ländern bei der Erbringung von Dienstleistungen führen?
Die größte Einschränkung für die Nutzung der Nordostpassage als internationale Schifffahrtsroute ist nach wie vor die Verfügbarkeit von eisverstärkten Schiffen verschiedener Segmente und Größen für den Einsatz auf arktischen Fahrten. Chinas Beteiligung an der Nordmeerroute scheint eine Herausforderung für Russlands Interessen darzustellen, da China in Zukunft seine Macht über die Arktis ausdehnen könnte.
Großmächte wie Russland, die USA, Kanada und die Europäische Union sind sich der strategischen und wirtschaftlichen Bedeutung der Arktis und Chinas Ambitionen bewusst. Die Aussicht auf eine „polare Seidenstraße“ findet international immer mehr Beachtung, insbesondere bei den Nationen mit begrenzten Eisbrecherflottenkapazitäten. Durch den Bau schwerer Eisbrecher ist China in der Lage, in der Arktis stärker präsent zu sein als andere Länder, einschließlich der Vereinigten Staaten. Einige der Experten sind der Meinung, dass China die Arktis nach wie vor als politische Priorität betrachtet und die Polare Seidenstraße trotz der Probleme mit den nordischen Ländern und der anhaltenden Unsicherheit über die Wirtschaftslage nach der Pandemie weiter ausbauen möchte. Trotz der erfolgreichen chinesisch-russischen Zusammenarbeit im Norden besteht der Eindruck, dass China Russland in der Arktis irgendwann ins Abseits drängen und Peking versuchen könnte, Russlands Rolle auf eine unterstützende zu reduzieren. Die arktischen Gewässer scheinen angesichts der sich abzeichnenden Sicherheitsherausforderungen in der Arktis, wo China durch eine Verschiebung der Seemächte in der Region eine neue geopolitische Perspektive vorschlägt, nicht ruhig zu sein.
Dr. Ekaterina Uryupova ist Senior Fellow am Arctic Institute. Sie hat in den Polarregionen als Forscherin und Polarguide gearbeitet. Ihre Fachgebiete sind der Klimawandel, marine Ökosysteme, Fischerei und Umweltpolitik.
