Der Konflikt in der Ukraine verschärft die politische und wirtschaftliche Situation in der russischen Arktis und der Traum von einem freien Verkehr, Sommer wie Winter, auf der nördlichen Seeroute wird wahrscheinlich einer bleiben. Hervé Baudu, Autor des Buches Les Routes maritimes Arctiques, Mitglied der Académie française de Marine und Experte für die Navigation in Eisgebieten, klärt uns über die Situation auf.
Ein Jahr nach Beginn des Krieges in der Ukraine ist die Öffnung der Seewege während des Winters zwischen Russland und Asien ein Highlight in der Entwicklung der Nordostpassage. „Das war bereits ein Ziel Russlands, aber ich denke, dass der Konflikt in der Ukraine die Dinge ein wenig beschleunigt hat. Es gab bereits Pläne, die Atomeisbrecherflotte zu verjüngen, um die Konvois vor 2020 zu eskortieren, aber vor zwei Wochen wurden gerade zwei neue atomare Eisbrecher bestellt“, erinnert Hervé Baudu, Autor des Buches Les Routes maritimes Arctiques, herausgegeben von L’Harmattan.
Zur Erinnerung: Es gibt zwei Arten von Schiffsverkehr in der östlichen Arktis. „Der erste ist ein Transitverkehr zwischen China und Europa, der nicht in Russland endet, wodurch die Entfernung und die Betriebskosten verringert werden. Dann ein sogenannter Zielverkehr, der durch den Handel zwischen russischen Häfen und Europa im Winter und russischen Häfen und Asien im Sommer entsteht, wenn die russische Arktis eisfrei wird. “ erklärt der Experte.
Das Interesse, eine Route auch im Winter für Container zu öffnen, ist unwahrscheinlich. „Selbst der Transit von Metall oder Massengütern wird eher über Suez laufen. Das (Die nördliche Seeroute, Anm. d. Red.) ist eher für LNG-Tanker und Öltanker, die den russischen Bedarf und den Export von Kohlenwasserstoffen aus Sibirien sicherstellen“, erklärt er.
Handelskrieg
Der „Zielverkehr“ geht trotz der westlichen Sanktionen weiter: „Langfristige Verträge mit Total über verflüssigtes Erdgas nach England, Spanien und Frankreich, ausgehend von der Anlage Yamal LNG 2 auf der Halbinsel Yamal, wurden nicht annulliert. Aber die Verteilung der Gasmengen kehrt sich um, aufgekauft vor allem von China; Indien interessiert sich dafür, hat aber noch keine langfristigen Verträge unterzeichnet“, fügt er hinzu.
Russland schreitet mit dem Bau dieser Eisbrecherflotte bei der Eröffnung einer Sommer- und Winterroute voran. „Es hätte gut für alle Transits funktionieren können, wenn es nicht den Krieg mit der Ukraine gegeben hätte. Im Moment ist es eine große Wette, man wird nie wissen, ob es sich wirklich lohnt, weil es eine staatliche Investition ist“, beobachtet er.
Die EU-Sanktionen und der Rückzug westlichen Know-hows aus Russland haben sich auf die Baustellen zur Entwicklung der Kohlenwasserstoffförderung und die Nachfrage ausgewirkt. „Wladimir Putin kommunizierte seine politischen Ziele und rechnete bis 2024 mit 80 Millionen Tonnen Fracht. Bis 2022 waren es nur 34 Millionen Tonnen, und die Ziele werden nicht erreicht, da die Projekte, in die er investiert hatte, wie Novatek, nicht rechtzeitig fertig werden. Die anderen Bergbauprojekte werden nicht vor 2026 entstehen“, stellt er fest.
Der globale und europäische Energiepfad verändert sich. „Gas und kohlenstoffhaltige Energieträger im Allgemeinen werden keine Priorität mehr haben. Die westliche Welt orientiert sich an alternativen Produktionsmitteln. Dieser Verlust für Russland wird nicht von China und Indien kompensiert werden. Langfristig kann man sich eine Dominanz des Wasserstoffs vorstellen, der durch einen Energiemix gespeist wird: Wind, Sonne, Kernkraft oder Biomasse… Die Russen haben ziemlich hoch spekuliert und mittelfristig denke ich, dass es durchgehen kann. Aber langfristig könnte es eine wirtschaftliche Katastrophe werden“, ergänzt er.
Ein erschwerter Durchgang
Angesichts der Sanktionen bleibt Russland jedoch nicht untätig. „Wladimir Putin hat seine Bereitschaft bekräftigt, die Durchfahrt von Frachtschiffen durch einen Trick des Seerechts zu kontrollieren. In der Arktis kann ein Küstenstaat den Schiffsverkehr innerhalb von 200 Seemeilen kontrollieren, sofern diese Gewässer eisbedeckt sind. Durchfahrende Schiffe müssen ihn mehrmals um Erlaubnis bitten, zwischen der Bering- und der Barentssee durchfahren zu dürfen, z. B. auf der Höhe von Nowaja Semlja. Der Antrag muss manchmal 45 Tage vorher gestellt werden, was das Verfahren verkompliziert“, stellt er fest.
„In Zukunft ist es möglich, dass die russischen Behörden verlangen, dass die Schiffe von einem ihrer Eisbrecher für etwa 5 Dollar pro Tonne eskortiert werden. Dies ist im Winter nicht einmal möglich, weil sie alle in der Nähe der Jamal-Halbinsel eingesetzt werden und arbeiten. Umgekehrt könnte China von privilegierten Abkommen mit Russland profitieren, was für ihr altes Eisbrecherprojekt günstig wäre, aber von den USA sehr ungern gesehen würde“, schließt der Experte für die Routen durch die Arktis.
Camille Lin, PolarJournal
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