Neue Wasserwege in der Antarktis: Ein hartes Stück Arbeit | Polarjournal
Jacques Bazin, Eislotse der französischen Marine: „Die Navigation im Eis ist wie ein Billardtisch mit 150’000 Banden, bei dem man vorausschauend fahren und die Wege erkennen muss.“ Bild: Virgil Decourteille / Französisches Polarinstitut

Ein Team des Hydrographischen und Ozeanographischen Dienstes der französischen Marine (SHOM) ist gerade aus der Antarktis zurückgekehrt. Nach 20 Jahren Abwesenheit in dieser Region führte es im zweiten Jahr in Folge die Vermessung des Meeresbodens in den noch unerforschten Gebieten um Dumont d’Urville durch.

Mit einem Stab in den eisigen Gewässern von Terre Adélie, an Bord eines 7-Meter-Schiffes, das von Eis umgeben war, wagte sich ein Trupp des Hydrographischen und Ozeanographischen Dienstes (SHOM) der französischen Marine vom 3. bis 15. Januar in unbekannte Gebiete, um die Grenzen der polaren Navigation zu erweitern. Jetzt sind sie zurück, um ihre Erfahrungen zu teilen. Die Hydrographen der SHOM konnten ihre Mission von der Astrolabe aus durchführen, die von der französischen Marine ausgerüstet und vom französischen Polarinstitut für eine logistische Mission in der Antarktis gechartert wurde.

Keine leichte Aufgabe angesichts des engen Zeitplans mit der Vielzahl wissenschaftlicher Missionen und der Versorgung der Station Dumont-d’Urville (DDU) und indirekt auch der Concordia. Der Platz an Bord ist begrenzt. „Man muss sehr bescheiden sein, wenn man für die Passagiere verantwortlich ist und die Möglichkeit sieht, dass ein Tafeleisberg umkippt oder ein kalbender Gletscher kleine Flutwellen erzeugt“, erklärte Jacques Bazin, ein Eislotse der französischen Marine, während einer Konferenz an der Nationalen Marineschule im vergangenen Juni in Frankreich. Der Pilot beschrieb den falschen Eindruck von Gelassenheit, der über eisgefüllten Meereslandschaften liegt. „Alles, was gleichmäßig weiß ist, ist in Bewegung, und wir sind uns nicht bewusst, welcher Druck in 15 oder 20 Seemeilen Entfernung ausgeübt werden kann, wenn sich das Eis in den Weg des Schiffes legt“, fügte er hinzu.

Wenn ein Eisberg eine Durchfahrt blockiert, muss die Astrolabe immer noch in der Lage sein, Dumont-d’Urville, Cape Jules oder Port-Martin zu erreichen, wenn sie sich der antarktischen Küste nähert. Daher ist es wichtig, eine genaue Vorstellung vom Meeresboden zu haben. „Das Schiff ist daran interessiert, Daten über die Wasserstraßen zu haben, wenn es von ihnen abweichen muss“, erklärt Julien Fitamant, Leiter des SHOM-Kommandos. Seine Aufgabe war es daher, neue, manchmal kürzere Wege zu eröffnen, die Sicherheit zu verbessern und Zeit zu sparen.

Ankunft derAstrolabe in Dumont d’Urville. Bild: Virgil Decourteille / Französisches Polarinstitut

Aufgrund des Wetters und der Meereisbedingungen konnten sie nur sechseinhalb Tage ab ihrer Ankunft in Dumont-d’Urville arbeiten. Während dieAstrolabe am Kai lag, wurde ihr Beiboot zu Wasser gelassen, damit das Team das Seegebiet in der Nähe der Station erkunden konnte. Ein leichtes, batteriebetriebenes, einsetzbares militärisches Hydrographiesystem sondierte den Meeresboden mit Hilfe akustischer Signale.

„Wenn es windig ist und schlechtes Wetter herrscht, kann dieAstrolabe gezwungen sein, abzulegen und nicht an nicht an ihrem Liegeplatz bleiben“, erklärt Julien Fitamant. Aus diesem Grund plant das französische Polarinstitut, die Verankerung bis 2030 oder 2050 durch den Bau eines permanenten Docks zu festigen. Das Projekt wird derzeit untersucht, erfordert aber eine detaillierte Kartierung des Meeresbodens um die Schutzhütten auf Lion Island und Petrel Island. Das SHOM führte daher die Vermessungen durch. Anschließend erweiterte es den Perimeter, um die Daten für die Saison 2022-2023 zu vervollständigen, der ersten Kampagne nach mehr als 20 Jahren Pause in der Hydrographie der Region. Die Front des Astrolabe-Gletschers versperrte ihnen jedoch den Weg. „Glaziologen könnten an diesen Daten interessiert sein, damit sie Seismographen in der Nähe von Gletschern aufstellen können, ohne Gefahr zu laufen, dass diese an einem zu steilen Hang umkippen“, erklärt Julien Fitamant.


„Da liegt eine Sonde in acht Metern Tiefe und der Eisbrecher hat einen Tiefgang von fünf Metern“.

Julien Fitamant


Weiter nördlich hinderte die Bildung des Packeises sie daran, weiter vorzudringen. Aber sie hatten Zugang zum Meeresboden, der im Jahr zuvor durch Eisberge blockiert war. „Der Meeresboden ist ziemlich flach, aber es existieren rasche Steigungen von 100 bis auf 10 Metern und von 75 bis auf weniger als 4 Metern“, beschreibt er. Für die Hydrographie um DDU benötigten sie etwa zwei Tage. Astrolabe machte sich dann auf den Weg nach Port-Martin im Osten, einem für Frankreich historischen Ort, an dem sich eine überwachte Pinguinkolonie und der Zélée-Gletscher befinden, der für Ornithologen und Glaziologen von Interesse ist.

„Der Meeresboden fällt ziemlich schnell ab“

Am Kap Jules wurde das Beiboot zu Wasser gelassen, als die Seebedingungen es nicht zuließen, dass die Passagiere an diesem Punkt von Bord gehen konnten. Die SHOM begann, ein unbekanntes Gebiet auf konstantem Kurs zu durchqueren, während die Astrolabe es über bekannte Gebiete im Norden umrundete. „In der Mitte war das Gebiet frei von Wasser, aber ein Streifen kompaktes Eis verhinderte jede Möglichkeit, mit dem Schiff zusammenzukommen, und es herrschte ziemlich viel Wind“, erinnert sich Julien Fitamant. Die Überfahrt zwischen Cap Jules und Port-Martin verlief gut, drei Stunden lang wurde mit vier Knoten gefahren. Die SHOM untersuchte einen Streifen von 20 bis 600 Metern Breite, je nach Tiefe. „In diesem Bereich fällt der Meeresboden recht schnell ab“, stellt er fest. Da die Reichweite des einsatzbereiten militärischen Hydrographiesystems von 0 bis 200 m Tiefe reicht, wurde ein Teil des Transekts nicht erfasst.

Je blauer, desto tiefer. Je ausgeprägter violett oder rot, desto geringer ist die Tiefe. Gelb-grüne Bereiche entsprechen einer mittleren Tiefe. Weiße Bereiche sind nicht hydrographiert. Bild: Screenshot/SHOM

„Wenn wir nichts entdeckt haben, können wir nicht garantieren, dass sich der Meeresboden nicht ein wenig hebt“, erklärt er. Es gibt keinen Grund, warum das der Fall sein sollte, aber wir gehen lieber auf Nummer sicher. Wir wollen keine Boote in Gebiete schicken, in denen wir uns der Bathymetrie nicht hundertprozentig sicher sind. SHOM ist für die Sicherheit und Navigation verantwortlich. Ihre Dienststellen bereiten sich daher darauf vor, die Kartierung des Meeresbodens in größeren Tiefen zu verbessern. Sie werden diese Woche zusammenkommen, um ein neues System für künftige Kampagnen auszuarbeiten.

In der Nähe von Port-Martin steigt der Meeresboden wieder an, ist aber für die Astrolabe schlecht geebnet: „Da liegt eine Sonde in acht Metern Tiefe und der Eisbrecher hat einen Tiefgang von fünf Metern“, mahnt der Ingenieur des SHOM. Darüber hinaus sind die Kenntnisse in der Nähe begrenzt und wiederum, wenn Eis die Fahrrinne blockieren würde, könnte das Schiff seine Route nicht anpassen und wäre gezwungen, umzukehren. Ein ziemlich gefährliches Manöver.

Eine nach Michel Rocard umbenannte Bucht wird östlich von Port-Martin (der ersten französischen Antarktisstation) positioniert. Bild: Jérôme Chappellaz / Französisches Polarinstitut

In Port-Martin hat SHOM ein Gebiet von einem Kabel mal drei Kabeln vermessen (1 Kabel = 185.2 m, Anm. d. Red.). Angesichts der Größe der zu hydrografierenden Fläche ist das eine sehr sorgfältige Arbeit. Diese bathymetrischen Messungen sind für Wissenschaftler, die ozeanographische Zirkulationsmodelle verwenden, von Interesse. Um die Erforschung des Meeresbodens fortzusetzen, plant SHOM, 2025-2026 erneut aufzubrechen, „damit das französische Polarinstitut unsere Ankunft vorhersehen kann“, erklärt der Kartograph. Diese Arbeiten müssen im Voraus detailliert geplant werden, aber wenn sie erst einmal vor Ort sind, gibt es immer wieder Anpassungen, die täglich vorgenommen werden müssen.

Camille Lin, PolarJournal

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