Der Arktische Ozean öffnet sich, und das Unternehmen KNUD E. HANSEN ist damit beschäftigt, die Schiffe zu entwerfen, die ihn befahren werden. Kreuzfahrtschiffe mit Geschäften für abgelegene Gemeinden und Maschinenräumen, die auf weniger Kohlenstoffemissionen vorbereitet sind, gehören zu ihren Merkmalen.
In abgelegenen arktischen Siedlungen sind selbst die wichtigsten Güter und Dienstleistungen schwer zu bekommen. In Dörfern mit weniger als 500 Einwohnern gibt es nur wenige Lebensmittelgeschäfte, Schulen haben nur begrenzten Platz und Gesundheitsdienste sind so gut wie nicht vorhanden.
Gleichzeitig fahren in den Sommermonaten oft gut ausgestattete Kreuzfahrtschiffe mit mindestens ebenso vielen Menschen an diesen abgelegenen Gemeinden vorbei.
Diese beiden Tatsachen waren für den grönländischen Eigner bei einem der neuesten Entwürfe der Schiffsdesignfirma KNUD E. HANSEN entscheidend.
Die 100Pax Greenland Explorer zielt darauf ab, die Interaktion zwischen Kreuzfahrtschiffen und lokalen Gemeinschaften zum gegenseitigen Vorteil zu gestalten. Das Schiff ist so konzipiert, dass die Bewohner an Bord kommen können, um sich mit dem Nötigsten zu versorgen, sich von einer Krankenschwester Blut abnehmen zu lassen und die wissenschaftlichen Einrichtungen an Bord im Rahmen von Schulprogrammen zu nutzen.
„Dieses Schiff zielt darauf ab, die Begegnung zwischen Touristen und Einheimischen gleichberechtigter zu gestalten. Es könnte dazu beitragen, abgelegene Gemeinden zu unterstützen, was in Grönland eine große Herausforderung sein kann“, sagt Rasmus Nygaard, Business Development MSSc. bei KNUD E. HANSEN gegenüber Polar Journal.
Weniger Eis, mehr Eisfahrten
Die 100Pax Greenland Explorer ist bei weitem nicht das einzige Polarschiff, das KNUD E. HANSEN entworfen hat. Jedes Jahr entwickelt das Unternehmen etwa 30 neue Designs für Kunden auf der ganzen Welt, von denen etwa eine Handvoll für den Einsatz in polaren Gewässern geeignet ist.
Nicht alle Entwürfe werden Wirklichkeit, aber zu den Entwürfen, die Wirklichkeit geworden sind, gehören der hochmoderne australische Forschungseisbrecher RSV Nuyina, das dänische Forschungsschiff Dana V und zwei Mega-Roll-on/Roll-off-Eisbrecher für Wallenius SOL und Finnlines.
KNUD E. HANSEN zählt die Konstruktion von Polarschiffen zu seinen Kernkompetenzen und zu einem Geschäft, das in Zukunft noch zunehmen wird. Denn da sich die Bedingungen für das polare Meereis ändern, werden plötzlich neue Gewässer wie der Arktische Ozean zugänglich.
„Wir könnten sehen, wie sich ein ganz neuer Ozean auftut. Das bedeutet aber nicht, dass es ein eisfreier Ozean sein wird. Es bedeutet vielmehr, dass es in den Gewässern, die voller Eis sind, viel Aktivität geben wird“, sagte Rasmus Nygaard.
„In den nächsten 50 Jahren wird das Eisbrechen und die Eisverdrängung für viele Schiffstypen zur Notwendigkeit werden, da wir im hohen Norden einfach in mehr Eis fahren werden“, sagte er.
Eisbrechen als Fähigkeit
Traditionell wurden Eisbrecher oft als Spezialschiffe betrachtet, deren einzige Daseinsberechtigung darin bestand, sich einen Weg durch eisige Gewässer zu bahnen, damit andere Schiffe ihrer Spur folgen konnten. Aber in Zukunft, so Rasmus Nygaard, wird diese Ansicht überholt sein.
„Für uns sind Eisbrecher nicht einfach nur Eisbrecher. Eisbrecher ist eine Fähigkeit eines Schiffes, das in polaren Gewässern unterwegs ist. Das kann alles sein, von Fischerbooten bis zu Roll-on/Roll-off-Fähren, Forschungsschiffen und Kreuzfahrtschiffen“, sagte er.
Als Beispiel nennt er das Kreuzfahrtschiff Ocean Explorer , das letztes Jahr in Ostgrönland auf Grund gelaufen ist. Die Situation an sich war nicht gefährlich; das Problem war, dass das nächste Schiff Tage entfernt war.
„Es hat sich gezeigt, dass immer mehr Kreuzfahrtschiffe durch die eisfreien Gewässer in die Arktis gelockt werden und dass sie für die abgelegenen Bedingungen ausgelegt sein müssen“, sagte er.
Bei der Konstruktion von Schiffen folgt KNUD E. HANSEN daher dem Polar Code und der Polar Class für Eisbrecherfähigkeiten, die 2007 eingeführt wurden. Die Polarklassen umfassen sieben verschiedene Stufen und ermöglichen es, Schiffe speziell für die Eisbedingungen zu konstruieren, denen sie wahrscheinlich ausgesetzt sein werden.
Die 100Pax Greenland Explorer von oben hat zum Beispiel eine Klassifizierung von PC6, die sie für den „Sommer- und Herbstbetrieb im mittleren Eis des ersten Jahres, das alte Eiseinschlüsse enthalten kann“ geeignet macht „Sommer- und Herbstbetrieb im mittleren Eis des ersten Jahres, das alte Eiseinschlüsse enthalten kann“ eine geeignete Klassifizierung für den Betrieb von Kreuzfahrtschiffen in Westgrönland.
„Es geht nicht mehr nur um das klassische Eisbrechen, sondern um das Design für verschiedene Arten von Eis. Es gibt viele verschiedene Arten von Eisbedingungen: dünnes oder dickes Eis, einjähriges oder zweijähriges Eis, mehrjähriges Eis, Gletschereis, Eisrücken, Brucheis und so weiter. Es ist nicht selbstverständlich, dass es nur eine Art von Eis gibt“, sagte er.
Zukünftige Kraftstoffe in der Arktis weniger geeignet
Ein weiterer wichtiger Aspekt der Polarschiffe der Zukunft wird ihre Fähigkeit sein, weniger CO2 in die Atmosphäre zu emittieren und damit die globale Erwärmung, die ihr Einsatzgebiet ausweitet, zu verringern.
Der größte Teil der weltweiten Schifffahrtsindustrie ringt derzeit um Wege, dieses Ziel zu erreichen. In unmittelbarer Zukunft sind methanol- oder ammoniakbasierte „grüne“ Kraftstoffe die Lösungen, auf die viele Reedereien setzen. Aber in den Polarregionen wird es aus logistischen Gründen schwierig sein, diese Art von Treibstoff einzusetzen, erklärte Rasmus Nygaard.
„Zunächst einmal sind die neuen alternativen Kraftstoffe wirklich schwer zu bekommen“, sagte er.
„Und zweitens, wenn man Methanol in die Arktis liefern will, muss man ein funktionierendes Unternehmen haben. Man kann nicht einfach einen Tank mit Methanol in Sisimiut aufstellen und erwarten, dass es verkauft wird. In den kommenden Jahren wird es einfach nicht genug Schiffe geben“, sagte er.
„Diese neuen Geschäftsmodelle für Anbieter alternativer Kraftstoffe werden nur in Gebieten funktionieren, in denen viele Schiffe vorbeikommen, und es wird lange dauern, bis es möglich sein wird, Methanol zum Beispiel in Grönland zu verkaufen“, sagte er.
Dennoch berücksichtigt KNUD E. HANSEN bei der Konstruktion von Polarschiffen die Möglichkeit neuer Entwicklungen beim Treibstoff. Als Faustregel gilt, dass die Lebensdauer eines Schiffes etwa 30 Jahre beträgt. Da man aber nicht vorhersagen kann, welcher Treibstofftyp sich im Jahr 15 durchsetzen wird, entwirft man die nächste Generation von Schiffen mit Flexibilität.
„Bei einigen Schiffen platzieren wir die Generatoren beispielsweise hoch oben im Schiff. Das macht es einfacher, sie zu ersetzen, als wenn sie tief im Rumpf des Schiffes eingebaut wären. Wir versuchen, die neuen Schiffe so zu konstruieren, dass sie sich in Zukunft leicht umrüsten lassen“, sagte er.
Die NATO braucht mehr Eisbrecher
Nicht nur Kreuzfahrtschiffe für Touristen werden von der Öffnung des Arktischen Ozeans profitieren. Auch geopolitisch wichtigere Akteure beobachten die Entwicklungen bei eisbrechenden Schiffen, warnte Rasmus Nygaard.
„Die Russen haben sich einige große arktische Kapazitäten aufgebaut und schaffen auch einen Seeweg durch den Arktischen Ozean mit eisbrechenden Containerschiffen. Wir sind der Meinung, dass die NATO weit hinter den Russen zurückgeblieben ist, was die Eisbrecherkapazitäten angeht, und zwar nicht nur in Bezug auf Fregatten und Patrouillenschiffe, sondern auch in Bezug auf ‚halbgraue‘ Schiffe, Hilfsschiffe und Frachtschiffe“, sagte er.
Um diesen Punkt zu unterstreichen, erwähnte er, dass Russland zwar eine Flotte von mehreren Eisbrechern aufgebaut hat, das fähigste Eisbrecherschiff unter NATO-Flagge jedoch das französische Kreuzfahrtschiff Le Commandant Charcot ist.
„Auch die NATO braucht mehr Schiffe für den Transport von militärischer Ausrüstung, auch in der Arktis. Nicht zuletzt, weil der Arktische Ozean in den kommenden Jahren immer besser zugänglich sein wird“, sagte Rasmus Nygaard.
Ole Ellekrog, Polar Journal AG
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