Um die Entwicklung der russischen Arktis zu fördern, haben die nationalen und regionalen Behörden ausländische Delegationen aus befreundeten Ländern zu einem Besuch in Archangelsk eingeladen, in der Hoffnung, Investitionen in den Hafen anzuziehen und zu zeigen, dass die Nordostpassage eine aufstrebende Route ist. Für Experten ist dies jedoch ein Déjà-vu.
Am 8. und 9. August trafen sich Vertreter aus China, Indien, den Vereinigten Arabischen Emiraten und 40 Regionen der Russischen Föderation am Ufer des Weißen Meeres, um über die notwendigen Fortschritte bei der Entwicklung des Transports und der Industrie in der Arktis zu diskutieren. Nach Angaben der russischen Presse nahmen 1.300 Personen an der Veranstaltung teil.
Das Forum fand in der Hafenstadt an der Dvina-Bucht statt. „Archangelsk wird zu einer einzigartigen Plattform für den Dialog zwischen denjenigen, die aufrichtig an der Entwicklung der russischen Arktis interessiert sind“, sagte Alexander Vitalyevich Tsybulsky, Gouverneur der Region Archangelsk, bei der Eröffnung des Forums. Die Industriestadt ist dynamisch in der Fischerei, der Papierproduktion und dem Hafenbetrieb.
Der Premierminister der Region, Alexey Alsufiev, stellte seine Pläne für den Ausbau der Windkraft in dem von seiner Regierung verwalteten Inselsystem, zu dem auch Neuseeland gehört, vor. Er plant, die Kosten für den Transport von Diesel zu etwa 40 Energieanlagen zu senken.
Während der Höhepunkte des Forums unterzeichnete er einen Vertrag mit der russischen Gesellschaft für die Entwicklung des Fernen Ostens und der Arktis (KRDV).
Der stellvertretende Minister der Russischen Föderation für die Entwicklung des Fernen Ostens und der Arktis, Gadzhimagomed Huseynov, sagte auch, dass die Einbeziehung des Hafens von Archangelsk in das Projekt einer internationalen Handelsroute durch die Arktis geprüft werde.
„Dieses Forum wird als eine Initiative des Gouverneurs der Region dargestellt, das ist möglich, aber es ist einer der Versuche Russlands, das Interesse ausländischer Investitionen zu wecken“, erklärte uns Frédéric Lasserre, Direktor des Conseil québécois d’Études géopolitiques (Quebec-Rat für geopolitische Studien). „Sie wollen weiterhin ihre Ressourcen und die Entwicklung der internationalen Schifffahrt in einem Umfeld nutzen, in dem Investoren aufgrund der Wirtschaftssanktionen, die durch den Krieg in der Ukraine ausgelöst wurden, zurückhaltend sind.“
Transport von Containern
„Ich wünsche Ihnen eine produktive Arbeit, bei der Sie Lösungen entwickeln, die dazu beitragen, Russlands Führungsposition in der Arktis zu erhalten“, schloss Nikolai Patruschew, Sekretär des russischen Sicherheitsrates und enger Vertrauter von Wladimir Putin, seine Eröffnungsrede und sprach von einer „Erweiterung der internationalen Zusammenarbeit zum gegenseitigen Nutzen“.
Ke Jin, Vertreter eines chinesischen Unternehmens, das an Containertransporten durch die Nordostpassage beteiligt ist, erinnerte daran, dass sein Unternehmen im letzten Jahr als erstes in diesen Sektor investiert hatte und dass sie die Anzahl der Fahrten in diesem Jahr erhöhen würden.
„Die chinesische Reederei NewNew Polar Ship chartert zwei 2.500-Boxen-Containerschiffe, um zwischen China und Russland zu handeln“, erklärte uns Hervé Baudu, Professor für Nautikwissenschaften an der ENSM und Mitglied der Marineakademie. „Dies stellt keinen sehr großen Verkehr dar, es ist eher symbolisch“.
Er sagte, dass die Volksrepublik China und das staatliche russische Unternehmen Rosatom, das für die Entwicklung der arktischen Handelsroute verantwortlich ist, bereits mit dem Bau neuer Containerschiffe beschäftigt sind.
Die Transportgesellschaft DP World aus Dubai hat sich ebenfalls in dieser Richtung engagiert. „Sie hat ihr Interesse an der Verwaltung einiger Häfen angekündigt, die Russland in der Region bauen würde“, fügte Frédéric Lasserre hinzu. Sie sei bereit, in Kaianlagen zu investieren.
Handel mit der Hauptstadt
„Es wurden Vereinbarungen zwischen dem russischen Arktishafen Archangelsk und chinesischen Häfen getroffen, um den multimodalen Transport per Bahn und Schiff über Archangelsk und die nördliche Seeroute zu entwickeln, die den Transport von Containern von China nach Moskau und St. Petersburg ermöglicht“, erklärte Alina Kovalenko, Postdoktorandin an der Universität Maynooth und Forscherin an der Norduniversität in Bodø.
Sie sagte, das Interessante an der russischen Westarktis sei, dass Archangelsk über ein System von Portalkränen verfüge, das für die Entladung von Containern besser geeignet sei als der Hafen von Murmansk, obwohl letzterer im Gegensatz zu Archangelsk im Winter von einem eisfreien Gewässer profitiert.
„Während unserer Recherchen über den Containerumschlag im Hafen von Murmansk war es schwierig, genaue Informationen über die Arten und die Anzahl der Containerkräne zu finden, was zu Annahmen in unserer Analyse führte. Bei meinen Besuchen in Murmansk fiel mir jedoch auf, dass die Portalkräne in den Terminals nicht von einem Aussichtspunkt aus visuell beobachtet werden konnten“, erinnerte sie sich.
Die Zuglinie Archangelsk-Moskau wäre auch weniger überlastet als die Schiene zwischen Murmansk und St. Petersburg, ein unvermeidlicher Abschnitt, um dann in die Hauptstadt zu gelangen.
Die Eisbrecher
Um den Güterverkehr auf den arktischen Seewegen zu intensivieren, wird die Öffnung der Passage „bis 2030 eine Zusammenlegung von mindestens 14 Eisbrechern im westlichen und östlichen Teil der nördlichen Seeroute erfordern“, sagte Vladimir Panov, Sonderbeauftragter für die Entwicklung der Arktis bei Rosatom.
Kapitän Sergey Zybko, Leiter der mit Rosatom verbundenen Generalverwaltung der Nördlichen Seeroute, ist der Ansicht, dass „der Bau von Eisbrechern der Schlüssel für einen gut funktionierenden und sicheren Transportweg ist“.
„Obwohl die Yakutiya, die sich derzeit im Bau befindet, rechtzeitig geliefert werden sollte, könnte sich der Rest der Serie verzögern“, sagte Hervé Baudu über die geplante Flotte, die aus sieben Einheiten bestehen soll.
„Die Eisbrecher voranzutreiben und die Eisenbahn- und Flussverbindungen über den Ob, den Irtysch und die Lena auszubauen, sind keine neuen Projekte, Russland hat sie schon vor einiger Zeit formuliert“, stellte Frédéric Lasserre fest. „Aber das Problem ist, dass dies extrem teuer ist und Russland kein Geld mehr hat“.
Wer wird dafür bezahlen?
Die russische Sberbank, Eurosib-Unternehmen und die Region Archangelsk unterzeichneten während des Forums Entwicklungsvereinbarungen. Dmitry Ravikovich, stellvertretender Generaldirektor für Wirtschaft und Finanzen von Eurosib, und Dmitry Yurkov, Vertreter des Gouverneurs der Region Archangelsk für die Entwicklung der Arktis, bekräftigten ihre Bereitschaft, in einen Tiefwasserhafen in Archangelsk zu investieren.
„Sie sprachen bereits vor 2022 darüber, aber auf der Route gibt es ohnehin Tiefgangsbegrenzungen, die die Kapazität der Schiffe reduzieren“, stellte Alina Kovalenko fest.
„Das Forum wird von der Oblast Archangelsk organisiert, deren Gouverneur besonders dynamisch ist, sie wollen den Hafen entwickeln“, bemerkte Hervé Baudu. „Sie versuchen, in die Budgets des Entwicklungsplans für die Arktische Route aufgenommen zu werden.
„Unsere Analyse zwischen 2017 und 2022 zeigt, dass Archangelsk kein bedeutendes Investitionsvolumen erhalten hat“, erklärte Alina Kovalenko. „Ich nehme an, dass das Forum dort organisiert wurde, weil sie Investoren finden müssen, die diesen Hafen nutzen möchten.“
„Um die bestehenden Hemmnisse bei der Infrastruktur zu beseitigen, werden wir die gesamte Palette der staatlichen Unterstützungsmaßnahmen, einschließlich Haushaltsinvestitionen, anwenden“, sagte Aleksey Olegovich Chekunkov, Minister für die Entwicklung des Ostens und der Arktis.
„Traditionell widmen wir der Entwicklung der nördlichen Seeroute, der Hafeninfrastruktur und dem Seeverkehr, dem Schiffbau und der Schiffsreparatur sowie der Ausbildung von Personal für verschiedene Industrien große Aufmerksamkeit“, sagte auch Alexander Vitalyevich Tsybulsky, Gouverneur der Region Archangelsk.
„Das Problem ist, dass selbst wenn man eine schöne Infrastruktur baut, man nicht sicher sein kann, dass die Schiffe kommen werden. Derzeit wird der Großteil des Verkehrs von russischen Schiffen abgewickelt“, stellte Frédéric Lasserre fest. „Um die Nordostpassage zu befahren, braucht man spezielle Schiffe und erfahrene Besatzungen, die in diesen Regionen bleiben. Außerdem gibt es kommerzielle Schwierigkeiten für die Unternehmen, diese Strecken in ihre globalen Aktivitäten zu integrieren. Das Ergebnis ist, dass es nur wenig Transitverkehr gibt.
Westliche Sanktionen
Experten betonen immer wieder, dass die Nordostpassage noch lange nicht lebensfähig sein wird. Diese Seewege sind für den Export von russischen Rohstoffen in die Außenwelt günstiger. Flüssiggas ist das Aushängeschild dieser Wirtschaft. Aber wieder einmal verlangsamen die Sanktionen die Entwicklung der Arctic LNG2-Anlage. Module des dritten LNG-Produktionszuges sollten von China über die Nordostpassage nach Murmansk geliefert werden, aber der Konvoi kehrte vor kurzem um.
Hervé Baudu erklärte: „Es ist möglich, dass die USA Druck ausgeübt haben. Die Ergebnisse des russischen Unternehmens Novatek, Eigentümer von Yamal LNG und dem Arctic LNG2 Projekt, sind für das erste Halbjahr defizitär, mit einer sehr wahrscheinlichen Entlassungswelle im September in der Baustelle für die Module stromaufwärts des Hafens von Murmansk, wo der Gasverflüssigungszug hätte montiert werden sollen.“
Camille Lin, Polar Journal AG
