L’une des ironies du réchauffement climatique est que, avec le réchauffement de la planète et la fonte de la banquise en Arctique, les navires pourront emprunter des routes plus courtes et plus septentrionales sur des voies navigables autrefois gelées reliant l’Asie et l’Europe, ce qui entraînera une diminution de la pollution au carbone à l’origine du problème. Il semble maintenant que l’Arctique pourrait contribuer à éliminer presque entièrement la pollution par le carbone dans le secteur de la navigation, cette fois en produisant l’hydrogène qui devrait alimenter une grande partie de la prochaine génération de navires.
Si cela devait se produire, l’impact serait considérable : les émissions collectives des 100 000 grands navires océaniques représentent 3 % des émissions mondiales, ce qui signifie que, si le transport maritime était un pays, il se situerait entre le Japon et l’Allemagne en tant que sixième émetteur de gaz à effet de serre. Au rythme actuel de croissance, l’OMI, Organisation maritime internationale, un organisme des Nations unies qui élabore des directives mondiales pour le transport maritime, estime que les émissions du secteur doubleront d’ici 2050 par rapport aux niveaux de 2008.
Un grand nombre d’idées ont été proposées pour réduire ce nombre. Certaines concernent des technologies qui permettront aux navires d’être à nouveau mus, du moins en partie, par le vent. D’autres prévoient que le transport maritime restera entièrement mécanisé, mais par des formes de carburant qui ne libèrent pas de carbone lorsqu’elles sont consommées.
Se convertir complètement au carbone d’ici 2050 coûtera plus de 1 000 milliards de dollars (1 000 milliards d’euros) d’ici 2050, selon des chiffres compilés, entre autres, par UMAS, une société de conseil, et Lloyd’s Register, une société de classification. Mais là où cela représentera une dépense pour l’industrie, d’autres y voient une opportunité commerciale.
On peut citer l’exemple de la Norvège qui, depuis 2020, dispose d’une stratégie favorisant le développement de la production d’hydrogène pour des industries spécifiques, notamment le transport maritime et d’autres formes de transport lourd. Bien que la technologie qui permettrait aux navires d’utiliser l’hydrogène comme carburant ne soit pas encore disponible, trois projets dans le nord du pays affirment qu’ils seront prêts à livrer de l’hydrogène, sous forme d’ammoniac, dès que la technologie sera disponible. L’un d’eux, Green Ammonia Berlevåg (représenté ci-dessus dans une conception d’artiste), situé dans le port de la ville du même nom, près de la frontière avec la Russie, devrait entrer en service en 2026 et prévoit de fournir du carburant au nombre croissant de cargos naviguant dans les eaux arctiques.
L’alimentation de la navigation en Arctique, cependant, pourrait n’être qu’un aspect secondaire. Rien qu’en Norvège, les investissements dans l’industrie maritime s’élèvent à 4,5 milliards de couronnes (430 millions d’euros), et les carburants alternatifs s’y sont rapidement introduits : le premier ferry à batterie du pays est entré en service en 2016 ; aujourd’hui, 80 des 200 en service sont électriques. Cependant, les batteries sont trop grosses, ne fournissent pas assez d’énergie et sont trop chères pour être utilisées pour les expéditions à longue distance et les charges lourdes. L’ammoniac, en revanche, peut fournir l’énergie dont les navires ont besoin à un coût raisonnable. Sur le plan technologique, il ne devrait y avoir que peu de surprises : le procédé utilisé pour fabriquer l’hydrogène sans carbone, ou vert, d’aujourd’hui a été mis au point il y a un siècle et, comme il s’agit d’un gaz industriel largement utilisé, l’infrastructure de stockage et de transport de l’ammoniac est déjà en place.
L’hydrogène stocké sous forme d’ammoniac, comme l’indique sa formule chimique, NH3, ne contient pas de carbone, et il peut être produit de deux façons. La méthode utilisant le gaz naturel libère du dioxyde de carbone. S’il est capturé, l’hydrogène qui en résulte, appelé hydrogène bleu, est considéré comme un produit à faible teneur en carbone. (S’il n’est pas capté, on parle d’hydrogène noir, gris ou brun, et il ne permet pas de réduire la pollution par le carbone). Dans ce contexte, il est préférable d’utiliser le type vert, qui est produit en faisant passer de l’eau dans un électrolyseur. Tant que ce processus fait appel à une source d’énergie renouvelable, l’hydrogène qu’il produit est considéré comme sans carbone. Dans certains cas, il s’agira d’énergie hydroélectrique, dans d’autres, comme c’est le cas pour Green Ammonia Berlevåg, d’énergie éolienne. Ironiquement.
Kevin McGwin, PolarJournal
En savoir plus sur ce sujet
