La région Arctique est un concentré des défis contemporains qui fait l’objet depuis quelques années d’une forte médiatisation, légitime avec le dérèglement climatique, souvent exacerbée quant aux tensions entre États riverains depuis l’invasion de l’Ukraine, trop optimiste sur le potentiel d’une route maritime du Nord comme une alternative concurrente aux routes actuelles et erronée sur une prétendue course acharnée aux ressources d’hydrocarbures.
Le réchauffement climatique est 4 quatre fois plus rapide aux pôles que sur le reste de la planète, les eaux polaires arctiques sont potentiellement de plus en plus accessibles au trafic maritime sur de plus en plus longues périodes estivales. Citée comme sentinelle du réchauffement climatique par le GIEC, le dérèglement climatique laisse entrevoir dans les décennies à venir une navigation estivale entre juillet et octobre libre de glaces, notamment le long des côtes russes.
La période de pénombre hivernale entre novembre et mars au-delà du 60e degré de latitude demeure sans rayonnement solaire, ce qui permet à la mer de geler pour reformer la banquise. Aucun modèle climatique n’envisage la fonte de la banquise en hiver même si sa reconstruction hivernale n’est pas systématique dans son étendue et dans son épaisseur.
Si le gain de temps, de distance et de coûts annoncé de l’ordre de 30 à 40% sur une route entre l’Europe du Nord et l’Asie du Nord-Est est fort médiatisé, l’optimisme de ce qui apparaît techniquement comme le nouveau « Panama blanc » doit être modéré par le marin qui est amené à emprunter ces routes.
Les routes polaires ne sont réellement intéressantes en distance que si les transits envisagés sont réalisés à partir de la Chine du Nord, de la Corée du Sud et à destination des ports de l’Europe du Nord. Pour le trafic à conteneurs “juste à temps”, c’est-à-dire les lignes régulières où les horaires de transit doivent être tenus impérativement – temps à quai réservés, créneaux dans les écluses de Panama ou passage à Suez -, au départ des plus grands ports du monde en Chine du Sud et à Singapour, le transit par le canal de Suez demeure le plus court.
Passage contraint
Cependant, la route du Nord-Est le long des côtes russes est celle qui représente le plus grand potentiel pour écourter les distances entre l’Europe et l’Asie, donc d’économie de coûts : 30% de gain de distances entre les ports chinois et les ports européens, 30% de gain de temps sur le voyage, 30% de gain de coûts d’exploitation et de frais de soutes (carburant). Ces gains sont à nuancer. Ils ne sont valables que pour une période de moindre glace, de 4 à 5 mois de l’année uniquement. L’essor constaté du trafic maritime en Arctique est lié directement à l’exploitation des ressources d’hydrocarbures russes, GNL et pétrole notamment et dans une moindre mesure à celle des minerais.
La route maritime du Nord (RMN) est la portion du passage du Nord-Est (détroit de Béring à la mer de Norvège pour un transit complet au large des côtes russes) qui gèle complément en hiver (du détroit de Béring au détroit de Kara). Elle est réglementée par l’Administration russe du passage du Nord-Est, la NSRA. La RMN devient beaucoup moins attractive voire pas du tout pour les voyages à temps en raison des nombreux facteurs limitatifs liés à la navigation en zone polaire :
- De nombreux détroits doivent être franchis dont le moins profond n’excède pas 13 mètres, des zones encore mal hydrographiées.
- Le transit le long de la route du Nord-Est est soumis à autorisation.
- L’escorte d’un brise-glace russe est obligatoire pour les navires qui n’ont pas une catégorie Glace leur permettant de transiter seuls. Le coût rapporté à un transit est estimé de l’ordre de 5$ la tonne, ce qui revient à peu près à un coût global légèrement inférieur qu’un transit par le canal de Panama ou de Suez.
- Surprimes d’assurances en zones polaires.
- Une vitesse de transit plus faible en raison de la glace dérivante et des conditions météorologiques souvent médiocres.
- La largeur du chenal laissé par le brise-glace d’escorte n’excède pas 30 mètres limitant la taille à des navires de charge de 100 000 tonnes.
Autant les Canadiens s’efforcent de limiter la promotion d’une route maritime le long de leurs côtes pour des raisons évidentes de protection de l’environnement, autant la Russie encourage les investisseurs étrangers à venir bénéficier de l’ouverture du passage du Nord-Est et des infrastructures développées pour sécuriser cette voie maritime.
L’Ambition russe
La priorité pour la Russie est d’assurer toute l’année un transit sûr pour les tankers brise-glaces spécialisés en transport de gaz liquéfié GNL en provenance de l’usine Yamal LNG en péninsule de Yamal et à destination de l’Europe et de l’Asie.
La Russie ambitionne sur la route maritime du Nord (RMN) de passer de 34 millions de tonnes en 2022 à 200 millions de tonnes par an en 2040. Cette croissance dépendra du développement des nombreux projets d’extraction d’hydrocarbures et miniers en Sibérie occidentale.
Le calcul de la Russie repose sur les capacités actuelles et à venir de la vingtaine de projets disposés autour de la route maritime du Nord. Notamment en Sibérie occidentale, en péninsule de Yamal, Gydan et Taïmyr. Yamal LNG produit 20MT, Arctic LNG2 produira 21MT, Vostok Oil 100MT en 2030, Aeon 30MT, Mourmansk LNG 20MT plus du trafic local de minerai et de pétrole Novy, Varenday, Prirazlomnaya, on arrive à 200MT.
Le LNG n’est pas sous sanction alors que le pétrole et le charbon le sont. Mais le pétrole et le charbon ont trouvé un marché en Asie. Actuellement, la Chine et l’Inde, sans oublier le Japon pour le gaz, ont quasiment repris les quantités de pétrole acheté par les européens.
Reste à savoir si tous les projets annoncés seront achevés et produiront aux objectifs souhaités. Tout va dépendre de la demande, de la croissance mondiale et bien d’autres facteurs conjoncturels. On peut émettre des doutes quant aux capacités LNG avec les projets qataris et US qui vont inonder le marché avec du gaz moins cher que celui produit en Arctique.
La Russie s’en donne les moyens avec un programme de construction de brise-glaces nucléaires d’escorte sans précédent qui permettra d’assurer un trafic toute l’année à partir de 2024. Son ambition est de consolider l’organisation de cette route maritime du Nord (RMN) dont elle veut en conserver le strict contrôle.
Très clairvoyante sur le potentiel qu’offre la RMN pour la fin de cette décennie, la Russie coordonne de nombreux projets, souvent accompagnés d’investissements chinois, pour mettre en place des Hubs aux extrémités de la RMN pour, dans un premier temps, décharger les cargaisons d’hydrocarbures provenant des péninsules de Yamal, Gydan et Taymyr mais également pour construire des quais pour le transport aux conteneurs s’il devient rentable.
À l’aube d’une promesse
Les grandes compagnies de transport conteneurisé comme Maersk, MSC ou la CMA-CGM ne manifestent pas pour l’instant un grand intérêt pour ces routes en raison de leur saisonnalité et du modèle actuel d’optimisation du transport massifié sur les porte-conteneurs géants.
Même s’il est communiqué une très forte croissance du volume du trafic, elle est due à l’augmentation des voyages à destination de la flotte de tankers et de méthaniers de la péninsule de Yamal vers l’Europe ou l’Asie, remettons en perspective la fréquentation actuelle de la RMN. Le nombre de transits sur la totalité de la route demeure encore très faible, une trentaine de navires par saison, soit à peine le volume quotidien emprunté par le canal de Suez.
La route transpolaire, la plus courte entre l’océan Pacifique et l’Atlantique, qui passe près du pôle Nord, n’est pas envisagée avant 2050, où les projections de fonte de la banquise peuvent entrevoir un été sans glace de façon intermittente. Elle pourrait être ouverte dans les prochaines décennies et serait, dans ces conditions, d’un nouvel intérêt pour le trafic au voyage à temps.
Hervé Baudu
Hervé Baudu est professeur de navigation polaire à l’École nationale supérieure de marine marchande (ENSM) et membre de l’Académie de Marine, et auteur du livre Les routes maritimes arctiques (Éditions L’Harmattan). Son expertise reconnue à l’internationale l’implique dans l’élaboration du premier Code polaire en 2017 au sein de l’OMI, et dans la rédaction d’un référentiel pédagogique bilingue en collaboration avec les gardes-côtes canadiens. Souvent consulté par le Bureau d’enquêtes sur les événements de mer, il apporte des éclairages sur l’exécution des manœuvres et des règles de barres. Très au fait de l’évolution des routes maritimes de l’Arctique, il est consulté pour des questions stratégiques et de relations internationales. Il a navigué sur l’Astrolabe, Le Commandant Charcot et le grand voilier-école Kruzenshtern pour aguerrir les équipages à la navigation dans l’océan Austral et dans l’Arctique. En routine, il forme les navigants aux manœuvres dans les glaces sur le grand simulateur à l’ENSM de Marseille.
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