Nouvelles voies navigables en Antarctique : un travail de fourmi | Polarjournal
Jacques Bazin, pilote de glace de la Marine nationale : « La navigation dans les glaces, c’est un billard avec 150 000 bandes où il faut anticiper et détecter les passages. » Image : Virgil Decourteille / Institut polaire français

Le détachement du Service Hydrographique et Océanographique de la Marine (SHOM) vient de rentrer de l’Antarctique. Après 20 ans d’absence dans cette région, il a effectué pour la deuxième année consécutive le relevé des fonds marins dans des zones encore inexplorées autour de Dumont d’Urville.

Une perche plongée dans l’eau glacée de la Terre Adélie, à bord d’un navire de 7 mètres entouré de glace, un détachement du Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM) s’est aventuré du 3 au 15 janvier derniers dans des zones non hydrographiées pour repousser les limites de la navigation polaire. Ils sont maintenant de retour pour partager cette expérience. C’est depuis l’Astrolabe, armé par la Marine Nationale et affrété par l’Institut polaire français pour une mission logistique en Antarctique, que les hydrographes du SHOM ont pu réaliser leur mission.

Rien d’évident, étant donné le calendrier serré avec la multitude de missions scientifiques et le ravitaillement de la station Dumont-d’Urville (DDU) et indirectement celle de Concordia. Les places à bord sont restreintes. « Il faut beaucoup d’humilité quand on est responsable de passagers et qu’on voit la possibilité qu’un tabulaire se retourne, ou que les vêlages créent de petits raz de marée », confiait Jacques Bazin, pilote de glace de la Marine nationale, lors d’une conférence à l’École Nationale Supérieure Maritime en juin dernier. Le pilote y décrivait la fausse impression de sérénité qui plane autour des paysages maritimes remplis de glace. « Tout ce qui est uniformément blanc est en mouvement et on ne se rend pas compte des pressions qui peuvent s’exercer à 15 ou 20 milles nautiques, renfermant la glace autour de la route du navire », complétait-il.

Si un iceberg bloque une voie navigable, il faut que l’Astrolabe, lorsqu’il s’approche des côtes de l’Antarctique, puisse quand même accéder à Dumont-d’Urville, au cap Jules ou à Port-Martin. D’où l’importance d’avoir une idée précise des fonds. « Le navire est intéressé d’avoir des données autour des voies navigables s’il doit s’en écarter », explique Julien Fitamant, chef du détachement du SHOM. Sa mission était donc l’ouverture de nouvelles voies de navigation, parfois plus courtes, pour améliorer la sécurité et gagner du temps.

Arrivée de l’Astrolabe à Dumont d’Urville. Image : Virgil Decourteille / Institut polaire français

La météo et les conditions de glace de mer ne leur ont permis de travailler que six jours et demi à partir de leur arrivée à Dumont-d’Urville. Pendant que l’Astrolabe était à quai, son annexe a été mise à l’eau pour que l’équipe explore la zone maritime à proximité de la station. Un système déployable d’hydrographie militaire allégé, fonctionnant sur batterie, a sondé le plancher océanique à l’aide de signaux acoustiques.

« Quand il y a du vent et de la mauvaise météo, l’Astrolabe est obligé d’appareiller et ne peut pas rester à poste », explique Julien Fitamant. C’est pourquoi l’Institut polaire français prévoit d’ici à 2030 ou 2050 de consolider l’amarrage en construisant un quai en dur. Le projet est à l’étude, mais demande une cartographie fine des fonds autour des abris de l’île du Lion et l’île des Pétrels. Le SHOM a donc procédé aux relevés. Ensuite, il a élargi le périmètre pour compléter les données de la saison 2022-2023, première campagne après plus de 20 ans de pause dans l’hydrographie de la région. Le front du glacier de l’Astrolabe leur a cependant barré la route. « Les glaciologues peuvent être concernés par ces données pour pouvoir installer des sismographes proches des glaciers sans risque qu’ils se retournent sur une pente trop forte », explique Julien Fitamant.


« Il y a une sonde à huit mètres qui traîne et le brise-glace fait cinq mètres de tirant d’eau. »

Julien Fitamant


Plus au nord, la formation du pack de glace les a empêchés d’aller plus loin. Mais ils ont eu accès aux fonds obstrués par des icebergs l’année précédente. « Les fonds sont assez smooth, plutôt lisses, mais il y a des remontées rapides de 100 à 10 mètres, et de 75 à moins de 4 mètres », décrit-il. L’hydrographie autour de DDU leur a pris deux jours environ. L’Astrolabe est ensuite parti vers Port-Martin à l’est, un site historique pour la France où se trouve une colonie de manchots surveillée et le glacier de la Zélée, ce qui intéresse ornithologues et glaciologues.

« Les fonds chutent assez vite »

Au niveau du cap Jules, l’annexe est mise à l’eau alors que les conditions de mer ne permettaient pas le débarquement de passagers sur la pointe. Le SHOM a entamé la traversée d’une zone non hydrographiée à cap constant pendant que l’Astrolabe la contournait par des zones connues au nord. « Au milieu, l’espace était libre d’eau, mais une bande de glaces compactes empêchait toute possibilité de réunion avec le porteur et il y avait pas mal de vent », se rappelle Julien Fitamant. Le transit entre cap Jules et Port-Martin s’est bien déroulé en trois heures de navigation à quatre nœuds. Le SHOM a hydrographié une bande de 20 à 600 mètres de large en fonction des profondeurs. « Dans la zone, les fonds chutent assez vite », constate-t-il. Avec une portée du système déployable d’hydrographie militaire effective de 0 à 200 mètres de fond, une partie du transect n’a pas trouvé d’écho.

Plus c’est bleu, plus c’est profond. Plus le violet ou le rouge est prononcé, plus la profondeur est faible. Les zones jaune-vert correspondent à des profondeurs intermédiaires. Les zones blanches ne sont pas hydrographiées. Image : Capture d’écran/SHOM

« Si on n’a rien détecté, on ne peut pas garantir que, ponctuellement, il n’y ait pas une toute petite remontée de fond, précise-t-il. Il n’y a pas de raison qu’il y en ait, mais on préfère assurer le coup, on ne veut pas envoyer des bateaux dans des zones où l’on n’est pas sûr à 100 % de la bathymétrie. » Le SHOM est garant de la sécurité et de la navigation. Ses services se préparent donc à améliorer la cartographie plus en profondeur, se réunissant cette semaine pour élaborer un nouveau système pour les prochaines campagnes.

À l’approche de Port-Martin, les fonds remontent, mais sont mal pavés pour l’Astrolabe. « Il y a une sonde à huit mètres qui traîne et le brise-glace fait cinq mètres de tirant d’eau », prévient l’ingénieur du SHOM. En plus, les connaissances à proximité sont limitées et à nouveau, si de la glace obstruait le chenal, il ne pourrait pas adapter sa route et serait contraint de faire demi-tour. Une manœuvre plutôt périlleuse.

Une baie rebaptisée Michel Rocard est positionnée à l’est du Port-Martin (première station antarctique française). Image : Jérôme Chappellaz / Institut polaire français

À Port-Martin, le SHOM a quadrillé un espace d’une encablure sur trois. Un travail de fourmi par rapport à la surface à hydrographier. Ces mesures bathymétriques intéressent les scientifiques qui utilisent des modèles de circulations océanographiques. Pour continuer ces travaux d’exploration des fonds, le SHOM prévoit de repartir en 2025-2026, « cela permet à l’Institut polaire français d’anticiper notre venue », explique le cartographe. Ces travaux doivent être prévus longtemps à l’avance, dans le détail, mais une fois sur place, il y a toujours des ajustements au jour le jour.

Camille Lin, PolarJournal

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