L’océan Arctique s’ouvre et la société KNUD E. HANSEN s’emploie à concevoir les navires qui y navigueront. Les navires de croisière sont dotés de boutiques pour les communautés isolées et de salles des machines prêtes à réduire les émissions de carbone.
Dans les zones reculées de l’Arctique, il est parfois difficile de se procurer les biens et les services les plus essentiels. Dans les villages de moins de 500 habitants, les épiceries sont rares, les écoles ont peu de place et les services de santé sont pratiquement inexistants.
Parallèlement, pendant les mois d’été, des bateaux de croisière bien approvisionnés et comptant au moins autant de personnes passent souvent devant ces communautés isolées.
Ces deux éléments étaient essentiels pour le propriétaire groenlandais dans l’une des dernières conceptions de l’entreprise de conception de navires KNUD E. HANSEN.
Le 100Pax Greenland Explorer vise à faire en sorte que les interactions entre les navires de croisière et les communautés locales soient mutuellement bénéfiques. Le navire est conçu de manière à ce que les habitants puissent venir à bord pour s’approvisionner en produits de première nécessité, se faire faire des analyses de sang par une infirmière et utiliser les installations scientifiques à bord dans le cadre de programmes scolaires.
« Ce navire vise à faire en sorte que les touristes et les habitants se rencontrent sur un pied d’égalité. Il pourrait aider à soutenir les communautés isolées, ce qui peut être un énorme défi au Groenland », Rasmus Nygaard, Business Development MSSc. KNUD E. HANSEN a déclaré au Polar Journal.
Moins de glace, plus de voile sur glace
Le Greenland Explorer de 100 pax est loin d’être le seul navire polaire conçu par KNUD E. HANSEN. Chaque année, l’entreprise développe une trentaine de nouveaux modèles pour des clients du monde entier, dont une poignée aurait la capacité de naviguer dans les eaux polaires.
Tous les projets ne se concrétisent pas, mais parmi ceux qui l’ont fait figurent le brise-glace de recherche australien RSV Nuyina, le navire de recherche danois Dana V et deux méga-cargos brise-glace rouliers pour Wallenius SOL et Finnlines.
KNUD E. HANSEN considère la conception de navires polaires comme l’une de ses principales compétences et comme une activité appelée à se développer à l’avenir. En effet, comme les conditions de la glace de mer polaire changent, de nouvelles eaux, comme l’océan Arctique, deviennent soudainement accessibles.
« Nous pourrions assister à l’ouverture d’un tout nouvel océan. Mais cela ne signifie pas qu’il s’agira d’un océan libre de glace. Cela signifie plutôt qu’il y aura beaucoup d’activité dans les eaux pleines de glace », a déclaré Rasmus Nygaard.
« Au cours des 50 prochaines années, le déglaçage et l’assèchement des glaces deviendront des capacités dont de nombreux types de navires auront besoin car, dans le Grand Nord, nous naviguerons tout simplement dans plus de glace », a-t-il déclaré.
Le déglaçage en tant que capacité
Traditionnellement, les brise-glace ont souvent été considérés comme des navires à usage spécial dont la seule raison d’être était de se frayer un chemin dans les eaux glacées afin que d’autres navires puissent suivre leur voie. Mais à l’avenir, selon Rasmus Nygaard, ce point de vue sera dépassé.
« Pour nous, les brise-glaces ne sont pas seulement des brise-glaces. Le déglaçage est une capacité d’un navire qui navigue dans les eaux polaires. Il peut s’agir d’un bateau de pêche, d’un ferry roulier, d’un navire de recherche ou d’un navire de croisière », a-t-il déclaré.
Il cite en exemple le navire de croisière Ocean Explorer qui s’est échoué à l’est du Groenland l’année dernière. La situation en elle-même n’est pas dangereuse ; le problème est que le navire le plus proche est à des jours de voyage.
« L’étude a montré qu’étant donné que de plus en plus de navires de croisière sont attirés vers l’Arctique par les eaux libres de glace, ils doivent être conçus pour les conditions extrêmes », a-t-il déclaré.
Ainsi, lors de la conception des navires, KNUD E. HANSEN respecte le code polaire et la classe polaire pour les capacités de déglaçage, tels qu’ils ont été mis en œuvre en 2007. Les classes polaires couvrent sept niveaux différents et permettent aux navires d’être conçus spécifiquement pour les conditions de glace auxquelles ils sont susceptibles d’être confrontés.
Le Greenland Explorer (100 passagers) ci-dessus, par exemple, est classé PC6, ce qui lui permet d’opérer en été et en automne dans de la glace moyenne de première année pouvant contenir des inclusions de vieille glace, une classification qui convient aux navires de croisière dans l’ouest du Groenland.
« Il ne s’agit plus seulement de déglaçage classique, mais de conception pour différents types de glace. Il existe de nombreux types de conditions de glace : glace fine ou épaisse, glace de première année ou de deuxième année, glace pluriannuelle, glace de glacier, crêtes, brash, etc. Il n’est pas certain qu’il n’y ait qu’un seul type de glace », a-t-il déclaré.
Les carburants du futur sont moins envisageables dans l’Arctique
Un autre aspect important des navires polaires du futur sera leur capacité à émettre moins de CO2 dans l’atmosphère et donc à diminuer le réchauffement climatique qui étend leur zone d’opération.
La majeure partie du secteur mondial du transport maritime s’efforce actuellement de trouver des moyens d’atteindre cet objectif. Dans l’immédiat, le méthanol ou le carburant « vert » à base d’ammoniac sont des solutions vers lesquelles s’orientent de nombreuses compagnies maritimes. Mais dans les régions polaires, pour des raisons logistiques, ces types de carburant seront difficiles à mettre en œuvre, a expliqué Rasmus Nygaard.
« Tout d’abord, les nouveaux carburants alternatifs sont très difficiles à obtenir », a-t-il déclaré.
« Deuxièmement, si vous voulez livrer du méthanol dans l’Arctique, vous devez avoir une entreprise qui fonctionne. Vous ne pouvez pas simplement installer un réservoir de méthanol à Sisimiut et vous attendre à ce qu’il soit vendu. Il n’y aura tout simplement pas assez de navires dans les années à venir », a-t-il déclaré.
« Ces nouveaux modèles commerciaux pour les fournisseurs de carburants alternatifs ne fonctionneront que dans les zones où passent de nombreux navires, et il faudra beaucoup de temps avant qu’il soit possible de vendre du méthanol au Groenland, par exemple », a-t-il déclaré.
Néanmoins, lors de la conception des navires polaires, KNUD E. HANSEN tient compte de la possibilité de nouveaux développements en matière de carburant. En règle générale, la durée de vie d’un navire est d’environ 30 ans, mais comme ils ne peuvent pas prédire quel type de carburant prévaudra dans 15 ans, ils conçoivent la prochaine génération de navires avec flexibilité.
« Dans certains navires, par exemple, nous plaçons les générateurs en hauteur. Il est ainsi plus facile de les remplacer que s’ils étaient encastrés dans la coque du navire. Nous essayons de concevoir les nouveaux navires de manière à ce qu’il soit facile de les convertir à l’avenir », a-t-il déclaré.
L’OTAN a besoin de plus de brise-glaces
Les bateaux de croisière pour touristes ne seront pas les seuls à bénéficier de l’ouverture de l’océan Arctique. Des acteurs plus importants sur le plan géopolitique surveillent également l’évolution des navires brise-glace, a averti Rasmus Nygaard.
« Les Russes se sont dotés d’importantes capacités arctiques et créent également une route maritime à travers l’océan Arctique avec des porte-conteneurs brise-glace. Ce que nous voulons dire, c’est que l’OTAN est loin d’avoir les mêmes capacités de déglaçage que les Russes, non seulement en termes de frégates et de navires de patrouille, mais aussi en termes de navires ‘semi-gris’, de navires de soutien et de cargos », a-t-il déclaré.
Pour souligner ce point, il a mentionné qu’actuellement, alors que la Russie a construit une flotte de plusieurs brise-glaces, le navire brise-glace le plus performant sous pavillon de l’OTAN est le navire de croisière français Le Commandant Charcot.
« L’OTAN a elle aussi besoin de plus de navires pour transporter des équipements militaires, y compris dans l’Arctique. Notamment parce que l’océan Arctique deviendra de plus en plus accessible dans les années à venir », a déclaré Rasmus Nygaard.
Ole Ellekrog, Polar Journal AG
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