Nordost-Passage – Russland bringt sich in Stellung | Polarjournal
Während der Blockade des Suez-Kanals durch die «Ever Given» machte die russische Regierung Werbung für den nördlichen Seeweg und hob deren Vorteile in den Vordergrund. (Foto: MAXAR)

Kaum ist der Stau am Suezkanal vorbei und die letzten Schiffe konnten den Kanal durchfahren, geht die Diskussion um Alternativen so richtig los. Russland hat die Blockade des Suezkanals genutzt, um seine nördliche Schifffahrtsroute als verlässliche Alternative anzubieten. Dies ist nur ein Teil eines umfassenderen Vorstoßes Moskaus, die Arktis zu entwickeln und vom Klimawandel zu profitieren.

Im Jahr 2011 erklärte der russische Präsident Wladimir Putin: „Der nördliche Seeweg ist die kürzeste Verbindung zwischen Europa und der Region Asien-Pazifik.“ Zehn Jahre später ist der Güterverkehr entlang der Nordost-Passage immer noch sehr begrenzt. (Foto: Rosatomflot)

Die Nordost-Passage sei „hochsicher“ und „wettbewerbsfähig in Bezug auf Transportkosten, sowie Zuverlässigkeit im Vergleich zu alternativen Routen“, teilte das Ministerium mit. Zudem ist die traditionelle Schifffahrtsroute von Asien nach Europa durch den Suezkanal um 4.000 Seemeilen länger.

„Natürlich muss darüber nachgedacht werden, wie Transportrisiken effizient gemanagt und alternative Routen zum Suezkanal entwickelt werden können, vor allem durch die Nordmeerroute“, sagte Nikolay Korchunov, Russlands Regierungsbeamte für die Arktis, gegenüber der Nachrichtenagentur Interfax. Russland hat viel in die Entwicklung der Route investiert, die es Schiffen ermöglicht, die Fahrt zu asiatischen Häfen im Vergleich zur Nutzung des Suezkanals um 15 Tage zu verkürzen.

Der Transit der östlichen Arktis endet normalerweise im November, aber Russland hofft, dass der Klimawandel den kommerziellen Nutzen der Route erhöhen wird. In den Wintermonaten sollen von neuen russischen Atomeisbrechern geführte Konvois organisiert werden. Für die Durchfahrt und die Eisbrecher-Dienste werde die Regierung zusätzliche Mautgebühren erheben. Zum Vergleich – eine Durchfahrt durch den Suez Kanal kostet ca. 250’000 USD.

Im vergangenen Jahr wurden auf der Nordost-Passage insgesamt 33 Millionen Tonnen Fracht verschifft, während am Suezkanal täglich mehr als 3 Millionen Tonnen Fracht durchlaufen. Bis im Jahr 2024 sollen bereits 80 Millionen Tonnen durch den nördlichen Seeweg verschifft werden.

Angesichts des steigenden Handelsvolumens sei es jedoch unvermeidlich, dass zusätzliche kurze Wege für die Frachtlieferung entstehen, sagte ein Sprecher des russische Energieministeriums.

Das Maersk-Containerschiff «Venta Maersk» durchquert im September 2018 die Nordseeroute in einem einmaligen Probelauf. (Foto: Rosatomflot)

Wie sicher und rentabel ist die Nordost-Passage

Im August 2017 fuhr das erste Schiff ohne Eisbrecher entlang der Nordmeerroute. Daraufhin folgten einige Versuche verschiedener Reedereien. Wegen der beschränkten Nutzbarkeit während einiger Monate im Sommer bekundeten die grossen Container-Verlader allesamt auf die Nutzung der Nordost-Passage zu verzichten. Gerade letzte Woche gab die Reederei MSC bekann,t aus Gründen des Umweltschutzes definitiv den nördlichen Seeweg nicht zu fahren. Übrig blieben die LNG-Frachter, welche ab Sabetta ihre Fracht nach Fernost beförderten, sowie einige Öltanker und Kohlefrachter aus russischen Beständen.

Erst vor ein paar Monaten gelang in einem ‘Testlauf’ dem LNG-Frachter «Christophe de Margerie» die erstmalige Durchfahrt im Winter. Bei der Rückfahrt nach Sabetta wartete der Atomeisbrecher «50 Let Pobedy» in der Beringstrasse auf den LNG-Frachter. Gemeinsam schafften die beiden Schiffe die Nordost-Passage von Ost nach West. Um die Machbarkeit zu demonstrieren, wurde diese Nachricht weit verstreut.

Der LNG-Frachter «Nikolay Yevgenov» der nur einen Tag nach der «Christophe de Margerie» in Sabetta mit Ziel China losfuhr, verlangsamte seine Fahrt am 16. Januar, da vermutlich der Azimod schaden erlitten hat. Danach wurde es ziemlich ruhig um das Schiff, bis es wieder auftauchte. Dies aber nicht in Russland, sondern im Trockendock einer Werft im französischen Brest. Es ist bereits der zweite LNG-Frachter, der im Dezember 2019 zur Reparatur nach Brest musste.

Mit dem LNG-Frachter «Christophe de Margerie» durchfuhr erstmals ein Schiff die Nordost-Passage in den Monaten Januar und Februar. Auf der Rückfahrt mit der Unterstützung des Eisbrechers «50-Let-Pobedy». (Foto: Rosatomflot)

Da die Grossreedereien bereits seit längerem bekannt gegeben hatten, die Nordost-Passage zu meiden, musste ein anderer Plan hervorgerufen werden. So beabsichtigt die Regierung in Moskau, beidseits des nördlichen Seeweges Containerterminals zu erstellen. Der Vorteil darin besteht, dass die Fracht beidseits der Nordost-Passage angeliefert, bzw. abgeholt werden kann, ohne selbst durch die im Winter vereiste Passage fahren zu müssen. Für die Anlieferung und Abholung genügen normale Containerschiffe, während die Nordost-Passage eisbrechende Schiffe benötigt. Diese würden von russischen Frachtschiffen befahren werden.

So dürfte die Laufzeit der Container von Fernost nach Europa massiv verkürzt werden und es wäre auch eine Alternative zum Suezkanal. Da die Hervorsage in Bezug auf das Frachtaufkommen für die kommenden Jahre einen deutlichen Zuwachs prognostiziert, dürfte es am Suez vermehrt zu Staus kommen.

Heiner Kubny, PolarJournal

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